MIO Road race

Kampiun di Pemula 2009-06-19 19:57:22

Dadan Alamsyah racer pemula tim Yonek Gas Pol Kawahara Clinic (YGPKC). Dadan sanggup membawa Honda BeAT pacuannya kampiun kelas Matic 150 cc Pemula di Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party (PPBIMRP) 2009 seri II di Bandung, Jawa Barat, minggu lalu. Diganjar hadiah motor Minerva Sach MadAss.

Padahal, boleh dibilang BeAT tergolong pemain baru di balap skubek. Apa rahasianya ya? “Wah gak ada tuh. Mungkin karena setingan BeAT ini pas untuk kelas 150 cc,” ujar Deny Mansur, mekanik tim YGPKC yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

Deny yang punya nama panggilan Komeng ini, siap berbagi ilmu buat yang juga ingin coba korek skubek Honda 110 cc pendingin udara itu. Mulai dari mesin dulu ya! “Untuk menaikan kapasitas, sengaja stroke dinaikkan 3 mm pakai pen stroke Kawahara. Tapi pen ini, aslinya punya Honda Supra,” ujar Komeng yang memang punya karakter lucu tapi bukan pelawak.

Aplikasi pen stroke Supra, tentu butuh penyesuaian agar bisa diaplikasi BeAT. Pen kruk-as bagian kanan sedikit dilubangi. “Tujuannya, agar oli bisa naik untuk pelumasan. Maklum, kan pakai punya bebek. Kalau bebek, pelumasan mengandalkan pompa oli. Sedang matik, melalui crankcase,” ungkap Komeng.

Kelar pasang pen kruk-as, pria berambut 1 cm ini mengandalkan piston milik Suzuki Shogun 110 oversize 200. Diameter piston menjadi 55,5 mm. Piston pun pakai yang standar, bukan model jenong layaknya piston Izumi untuk balap.

“Itu karena untuk skubek ini, nggak butuh kompresi tinggi-tinggi banget. Yang penting endurance,” kata Komeng. Betul juga tuh! Jika kompresi terlalu tinggi, tapi hanya sanggup berlari beberapa lap saja, percuma juga kan?

Iya juga kalau materialnya kuat! kalau enggak, bisa jebol dah! Makanya, BeAT ini hanya menerapkan kompresi 11,3 : 1. Sesuai juga sama bahan bakar yang diaplikasi. Yap, Pertamax Plus.

Lanjut! Naiknya stroke dan bertambah lebarnya diameter piston, kini kapasitas BeAT jadi 148 cc. Biar mantab, yuk hitung. Stroke asli BeAT, 55 mm. Pakai pen 3 mm, naik-turun jadi 6 mm. 55 mm + 6 mm = 61 mm. Rumus volume silinder 0.785 x 6,1 x 5,55² = 147,7 cc. Dibulatkan, menjadi 148 cc.

Menemani kapasitas mesin yang sedikit membengkak, Komeng lebih mempercayakan semburan Pertamax Plus dari karburator Keihin 24 mm. “Karbu ini, copotan dari Honda Nova Dash. Untuk main-jet pakai ukuran 120 dan pilot-jet 45,” ungkapnya.

Oh ya! Hampir tertinggal. Untuk membakar habis campuran bahan bakar dan udara, otak percikan api pakai CDI BRT Hyperband. Anehnya, Komeng aplikasi milik Suzuki Shogun 125. Dan, timing atasnya dipatok di 30º sebelum TMA.

“Memang aneh juga sih. Sebenarnya bisa juga pakai CDI milik motor lain. Tapi setelah seting, power lebih keluar pakai CDI Shogun 125,” tutup Komeng dengan tawa khasnya. Yup!

Oke deh!

KUNCIAN LAINNYA

Memang Komeng bilang, tidak ada rahasia di antara kita. Toh, buktinya doi mau bicara juga. Termasuk juga, seting di kelapa silinder yang menjadi otak alias kuncian mesin 4-tak. “Head dipapas 1,5 mm. Kemudian volume kubah dibuat jadi 14,2 cc. Ini yang bikin kompresi jadi 11,3 : 1,” ungkap Komeng. Menemani isapan bahan bakar dan sisa pembakaran, klep dipilih merek EE yang punya ukuran 31 mm/ 25,5 mm.

Tapi oleh komeng yang masih lajang alias belum nikah ini, diameter payung dibubut ulang. Ya, diameter klep isap dibuat jadi 28 mm. Lalu, klep buang jadi 24 mm. Lho, kenapa gak pakai punya Sonic aja ya? Kan ukurannya sama.

“Punya EE lebih kuat di batang tuh. Enggak mudah hancur ketika benturan dengan rocker-arm,” kata Komeng yang nggak sekadar ngemeng alias ngomong doang. Nah, buat menentukan durasi klep buka-tutup, dipercayakan noken-as Kawahara.

Tapi sayang, menurutnya kem itu masih prototipe alias belum dijual masal. “Iya, dari Kawahara-nya sendiri bilang seperti itu. Untuk kem ini juga nggak ada yang diubah, langsung pasang dan untuk balap,” bilangnya.

Kapan ya?

Juara Matik Pemula 125 2009-10-30 18:39:45

Tepuk tangan dulu buat Dendy Bregonondo yang sanggup meraih podium tertinggi di kelas Matik Pemula 125 cc. Pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party di Tasikmalaya lalu. Kemenangan itu diganjar Suzuki Spin 125 dari knalpot AHRS. Horee….plok… plok…plok…

Knalpot AHRS wajib dipakai di kelas 125 cc Open dan Pemula. Dua kelas ini hadiahnya Spin 125. Di dua kelas ini pula hampir dibabat abis oleh Honda BeAT tim Kawahara JP Racing ini. Pada kelas pemula digeber Dendi Bregonondo sementara kelas open oleh M. Nurgianto. Namun sayang race 2 kelas Open salah seting klep. Tarikan atasnya kurang sip.

Tapi okelah untuk diintip trik korekannya. Dikerjakan oleh mekanik trio kwek kwek JP Racing. Yaitu Mariasan Kocek, Boday dan Botak. “Menggunakan seher FIM-BRT 53 mm. Aslinya untuk Honda Karisma oversize 50,” kompaknya.

Pin seher sama dengan Honda BeAT yaitu 13 mm. Jadinya sama alias tinggal plek. Kalau dihitung menggunakan rumus volume silinder yaitu 121,3 cc. Masih aman dan tidak melanggar regulasi yang maksimal 125 cc.

Tinggal atur ulang kepala seher agar tidak nyundul head. Seher yang jenong tadi kepalanya dipapas. Sehingga mampu menghasilkan rasio kompresi 11,5 : 1. “Masih lumayan rendah. Namun tidak mau ditinggikan lagi,” sahut Kocek sambil menghitung uang hadiah tambahan dari balap skubek yang sponsornya bejibun itu.

Namun ring seher menggunakan kepunyaan Shogun 110. “Lantaran seher Shogun 53,5 mm, makanya gap ring harus dikikir,” argumen Kocek mewakili Jesy Liga Siswanto, bos JP Racing yang sedang keluar negeri.

Ada apa ya? Kok nggak ngajak-ngajak, ya!

GESER INTAKE KE KANAN

Lubang isap di kepala silinder BeAT memang miring. Artinya aliran gas bakar dari karburator harus berkelok-kelok dulu. “Untuk itu harus diluruskan,” jelas Coki yang ngomong dua bulan lalu itu. Wah lama amat ya….

Pekerjaan meluruskan lubang isap dikerjakan oleh Akiang dari bengkel bubut Rudi Jaya Motor di Jl. Dewi Sartika, Ciputat, Tangerang. Ditambal menggunakan las argon aluminium. Kemudian tinggal dibuatkan lubang baru.

Lubang baru diporting ulang oleh Kocek yang aseli Betawi itu. Katanya diameter terluar dibuat 25 mm mengikuti venturi karburator yang digunakan yaitu milik Yamaha Nouvo. “Sedang bagian dalam mengecil jadi 24 mm mengikuti diameter maksimal sitting klep,” jelas Kocek yang beken dipanggil Marco.

Sedangkan lubang eksos cukup 21 mm. Itu karena diameter klep buang 22 mm. Tidak bisa dibikin lebih gede lagi. Pembuangan diteruskan knalpot AHRS yang memang wajib pakai di kelas 125.

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90×14
CDI : BRT i-Max
Spuyer : 17/110
Roller : Kawahara 10 gram
Kem : Kawahara

Long Stroke 173,5 cc 2009-10-09 20:38:39

Satu lagi tapi bukan dari Mayora! Tapi persiapan untuk terjun di kelas 175 cc, sudah dilakukan Komeng alias Deny Mansur. Doi, mekanik Clinic Motor (CM). Kali ini, Yamaha milik Sandy digarap serius untuk terjun di kelas baru balap skubek.

“Riset terus deh, mumpung kelas ini belum bergulir kan,” bilang Komeng yang untuk kelas itu bawa bendera Youmbla Petshop FT Clinic (YPFTC).

Nah, ada beberapa riset yang dilakukan Komeng. Boleh dibilang, proses yang dilakukan terhadap engine merupakan kawin silang tuh. Ya, kawin silang antara dua merek pabrikan.

Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya! Demi memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, Deny menaikan langkah piston sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.

“Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end,” kata pemuda yang baik hati itu. Lho kok pemuda? Iya, kan Komeng belum nikah. Hi..hi..hi…

Lanjut! Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Iya dong, naik-turun nambah jadi 10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm dong. Begitunya kenaikan stroke itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0. “Pakai ukuran 57 mm,” timpal Komeng yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

Kini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan Komeng karena memakai piston Thunder itu. Doi, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.

“Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB),” ungkapnya. Ini yang dibilang kawin silang.

Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran 31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.

Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias kem juga dimainkan durasinya. Sayangnya, Komeng enggak terlalu paham soal durasi.

“Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar 0,5 mm,” kata Deny yang senang dengan potongan rambut cepak.

Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke. Wah, kayaknya putaran bawahnya galak nih?

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90-14
Karburator : Keihin PE 28 mm
Sokbreker : YSS
Knalpot : Kawahara
CDI : BRT i-Max
Pilot-jet : 45
Main-jet : 120
Clinic Motor : (021) 9222-7006

Riset Kelas 175 CC 2009-09-18 17:47:10

Untuk meramaikan balap skubek kelas 175 cc open, Eksa Saputra alias Medi dari Medi Speed sudah siap-siap lebih awal. Siap-siap…!

Tuner dari Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan ini coba pakai seher Tiger diameter 63,5 mm yang gampang didapat. Namun kapasitas mesin melonjak jadi 183,3 cc. Wah, melanggar regulasi dong?

“Nanti kalau sudah ketemu setingan, ganti piston sesuai regulasi kelas 175 cc. Katanya pakai piston Honda GL-Pro platina diameter 62 mm. Hasilnya volume silinder jadi 174,7 cc,” jelas bapak satu anak ini.

Dalam riset, Medi ngaku tak mau tanggung. Karena kelas ini baru dan turun di sirkuit yang belum diketahui desain treknya, dia membuat dua model ruang bakar. Seperti desain kubah model standar dan bathtub.

Dua model itu ditujukan untuk mencari performa yang lebih baik. Sehingga, tim sudah dapat data modifikasi yang tepat dan nggak perlu lagi meraba di sirkuit.

Sebagai uji coba, blok silinder Mio di isi piston Honda New Tiger diameter 63,5 mm. Kebetulan diameter pen piston sama meskipun harus ubah kepala piston. Juga ganti boring dan gedein lubang crank-case dari 61 mm jadi 69 mm.

Karena Medi bikin dua model kubah, otomatis kepala piston di dua blok perlu penyesuaian. Seperti kubah model biasa, agar kompresinya 12,5:1 dilakukan pemangkasan lingkar luar kepala seher sekitar 0,5 mm. Hingga membentuk lingkar dalam berdiameter 54 mm. Sedang kubah bathtub, lingkar luar kepala dipapas 0,8 mm dengan menyisakan lingkar dalam berdiameter 52 mm.

“Lantaran kubah model biasa berbeda dengan kubah model bathtub, tak ayal sudut bos klep di kubah bathtub aku geser ke dalam. Soal derajatnya rahasia. Yang pasti, sisa jarak antara seting klep in dan out di kubah sekitar 0,5 mm agar tidak terjadi benturan waktu overlap,” ucap Medi.

Untuk suplai bahan bakar lantaran silinder sudah buncit, bubungan kem standar ikut berubah. Cuma soal durasi atau lamanya klep in dan out buka-tutup, lagi-lagi dirahasikan Medi. Wah pelit ya?

Cuma sebagai patokan, Medi mengaku kalau kem buat kubah bathtub tinggi bubungan in dipapas menjadi 26 mm dengan tebal pinggang 19 mm. Sedang bubungan kem out memiliki tinggi 25 mm dan tebal pinggang 18 mm. Sepertinya terlalu kejar putaran atas.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90×14
Ban belakang : Indotire 80/90×14
CDI : I-Max BRT
Rumah roller : 13 derajat
Rasio : 14/40
Teremol : TKM
Pelek : Camp 1.40-14
Sok belakang : YSS

Penggondol BeAT 2009-09-29 22:41:03

Ada kelas baru di seri 3 Pertamax Plus Indotire Matic Race & Party 2009 di Tasikmalaya, Jawa Barat. Yaitu kelas 115 cc open. Hadiah utamanya 1 unit Honda BeAT persembahan dari PT Daya Adira Mustika (DAM), main-dealer Honda Jawa Barat.

Pemenangnya Arie Octane dari tim Al’z 56 Octane Feat Clinic Kawahara. Padahal Arie Octane cukup finish di urutan ketiga dengan Honda BeAT. Sebab juara 1 dan 2 dipegang pembalap yang membesut motor merek lain. Jadinya yang lain tidak mendapatkan Honda BeAT.

Padahal korekan Honda BeAT cukup sederhana. Dikerjakan oleh Komeng alias Deny Mansyur dari Clinic Motor. “Tidak ada yang diganti, kecuali piston set dan roller,” jelas Komeng.

Untuk mendongkrak tenaga motor cukup dengan mengganti piston standar yang hanya 50 mm. “Diganti pakai milik Jupiter-Z oversize 50 yang berukuran 51,5 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

Piston yang dipakai juga standar Jupiter-Z. Artinya bukan yang jenong. “Kepala seher tetap rata,” jelas Komeng yang sempat berjenggot itu.

Penggantian seher bikin kapasitas silinder naik jadi 114,5 cc. Masih aman dan belum melanggar regulasi.

Akibat kenaikan kapasitas silinder, dipastikan rasio kompresi naik secara otomatis. Tidak perlu papas head dan blok silinder. Asalnya 8,8 : 1 kini naik jadi 9,2 : 1. Sangat aman menggunakan bensin Pertamax Plus yang memang diwajibkan dipakai semua pembalap karena sponsor.

Kunci berikutnya tentu main porting. Klep standar tidak boleh diganti. Dalam rangka meningkatkan laju aliran gas bakar, porting dibenahi. Tidak perlu kikis lubang isap dan buang.

Kata Komeng, hanya memperlebar lubang dalam sitting klep. Untuk yang inlet jadi 19 mm, asalnya 17 mm. Klep menempel hanya 1 mm. Artinya bibir lingkaran hanya nempel 0,5 mm. Tapi masih dirasa aman.

Namun untuk klep buang hanya dicolek sedikit. Sitting klep buang dikikis sedikit. “Artinya klep tetap menempel lebih banyak,” jelas Komeng yang punya pacar berjilbab itu.

Menurut Komeng lagi dan lagi, lubang isap dan buang tidak perlu diperlebar. Juga tidak perlu dihaluskan lagi. Dikhawatirkan gas bakar malah berembun. Jadi, dibiarkan standar aja.

Lainnya hanya lepas busa filter udara. Juga setel sekrup udara. “Setelah mentok, diputar balik 3,5 putaran,” tutup Komeng.

ROLLER 8 GRAM

Bermain di sirkuit Lapangan Udara alias Lanud Wiriadinata, Tasikmalaya treknya panjang. Karakternya high-speed. Untuk itu roller perlu diseting ulang.

Dengan mempertimbangkan bobot Arie Octane dan trek yang ada, roller dipilih ukuran sedang. “Yaitu 8 gram merek Kawahara,” ucap Komeng yang berkulit sawo matang itu.

Penggantian roller diperbolehkan regulasi. Ibaratanya seperti penggantian gir atau sproket depan-belakang di bebek.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 90/80×14
Ban belakang : Indotire 90/80×14
CDI : BRT Dualband

Regulasi balap matik kelas 175 cc baru aja dibuat! Tim Padepokan Pertamina Enduro Matic Racing Team (PPEMRT) sudah siap dengan pacuannya! Ya, Honda Vario kapasitas 171 cc. So siap tempur di seri Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race.

“Kami selalu ingin menjadi tim yang terbaik. Ini juga sekaligus membuktikan ke sponsor bahwa kami bisa. Makanya dengan waktu yang tersisa, memungkinkan untuk terus riset,” ujar Senaponda, mewakili tim PPEMRT yang markasnya terletak di Jl. M. Yusuf Raya, No. 41, Depok II Tengah, Jawa Barat.

Nah, sejauh mana riset dan persiapan yang dilakukan tim yang juga banyak dipenuhi pembalap pemula berbakat ini. Mau lihat atau intip nih? Lihat aja ya! Jangan ngintip, nanti matanya besar sebelah lho. He…he..he…. Ayuk!

Demi kejar kapasitas, mesin yang butuh pembengkakan besar. Honda Vario yang memiliki keterbatasan soal linner. Maklum mesin berpendingin air, jadinya terbatas karena adanya water jaket.

“Untuk piston, ada dua pilihan. Pakai seher Izumi diameter 58 atau 58,5 mm milik Honda CS-1,” ujar Senaponda. Malah sebelumnya, pria gede ini juga sudah siapkan alternatif ukuran piston lainnya,lho.

Tapi Senaponda lebih memilih untuk memakai piston 58 mm. “Itu karena lebih mengejar daya tahan. Meski liner hanya termakan 0,5 mm, tapi takut juga akan mempengaruhi endurance,” ungkap pria berbadan tambun ini.

Namun tidak cukup hanya bore up. Perlu naik strokenya. Senaponda memakai dua metoda untuk menaikan stroke Vario yang aslinya 55 mm menjadi 65 mm. “Caranya, saya menggeser big end sekitar 2 mm. Lalu dibantu lagi dengan pen stroke merek Kawahara yang 3 mm. Jadi bertambah 5 mm. Naik-turun, total stroke jadi 10 mm,” ujarnya.

Total 10 mm tadi ditambah dengan angka awal stroke yang 55 mm. Jadi, total stroke sekarang 65 mm kan? Oh ya! Untuk setang piston, Sena mengaplikasi milik Yamaha Jupiter-Z. Alasannya selain ukurannya sama dengan Vario, soal daya tahan juga sudah terbukti. Ya, di road race. Mungkin karena bahannya lebih kuat kali ya?

Begitunya kapasitas silinder ada dua pilihan juga. Yaitu 171,1 cc. Ya, mendekati batasan regulasi yang dipatok volume silinder maksimal di 175 cc.

Dengan hasil yang sekarang, Senaponda dan seluruh kru PPEMRT yakin kalau Vario ini bisa tarung dengan kompetitornya. “Untuk fight dengan tim dan skubek merek lain, kami yakin Vario ini cukup kompetitif. Setidaknya masih ada dua event untuk penjajakan,” ungkap Sena mewakili kru PPEMRT.

Kita lihat saja nanti!

PAKAI KLEP TOYOTA LEVIN

Imbangi kenaikan piston, Senaponda sesuaikan katup isap dan buang. “Klep isap, pakai Toyota Levin diameter asli klep 27,5 mm. Tapi dikecilkan lagi jadi 26,5 mm. Klep buang, punya CS-1 yang dikecilkan jadi 23 mm,” kata Sena.

Noken-as, adopsi merek Hi-Speed yang punya durasi 330º. Begitunya bumbungan kem dipapas sekitar 1 mm. “Karena dilihat LSA awalnya, kem itu cocok untuk top speed. Bukan untuk buka-tutup seperti road race. Jadi hanya manfaatkan bentuk kem gendut dan karena adanya lubang untuk dekompresi,” tambahnya.

RISET KARBU 28 MM

Sebelumnya Senaponda sedikit bingung menentukan pilihan komponen pengabut bahan bakar. Maka itu, akhirnya penentuan karburator pun ditentukan lewat mesin dyno.

“Ada beberapa pilihan. Mulai dari Keihin PE 28 mm, karbu vakum Honda CBR150, Koso dan Keihin FCR. Tapi setelah diuji, powerband dan torsi di putaran bawah dari karburator FCR yang paling bagus,” ujar Sena yang bilang kalau hasil dyno skubek Honda ini capai angka 18 dk.

Untuk menemani karbu FCR, pilot dan main-jet ukuran 48/110 pun dipasang. “Untuk airscrew ukuran 200,” timpalnya.

MANFAATKAN CYROGENIC

Menurut Senaponda, kruk-as Honda Vario tergolong lebih kecil ketimbang kompetitor. Begitunya ada kemungkinan kalau kruk-as yang sudah diubah big end dan dinaikkan lagi langkah pistonya sejauh 3 mm dengan pen stroke ini melintir.

“Tentunya enggak ingin kejadian ini terjadi saat balap dong. Makanya disiapkan beberapa metode untuk memperkuat kruk-as itu. Yaitu, urutan pertama, big end ubahan dilas argon. Lalu, diproses cyrogenic dan terakhir dibalancing,” aku pria 39 tahun ini.

Langkah ini jangan sampai terbalik. Harus dimulai dari pengelasan dulu.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90-14
Ban belakang : Indotire 100/80-14
CDI : BRT I-Max
Knalpot : Yutaka
Karburator : Keihin FCR

Rasio Kompresi 13,5 : 1 2009-07-10 14:56:41

Arie Ocktane, pembalap tim Conection ini berhasil raih gelar tertinggi kelas 150 cc Open. Tentu di ajang Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party (PPBIMRP) 2009 seri II di Bandung, Jawa Barat. Nyabetnya, bersama Yamaha Mio Soul kelir putih yang punya nomor start 234 ini. Rahasianya, seting Soul dibuat bermain di rasio kompresi 13,5 : 1.

“Yup. Kompresi itu disesuaikan bahan bakar yang wajib dipakai. Yaitu, Pertamax Plus. Kalau kompresi terlalu tinggi, takutnya malah nggak pas,” ungkap M. Iman Santoso, tunner workshop Motiva di Jl. Pasir Luhur, No. 20, Padasuka, Bandung, Jawa Barat.

Untuk menerapkan kompresi ini, ada beberapa langkah yang dilakukan Iman yang sudah bermain motor sejak 1996 ini. Agar mantap bermain di kelas 150 cc, maka doi menjejalkan liner alias boring baru agar bisa pake piston diameter 57,25 mm merek FIM BRT yang khusus kerja sama dalam event itu.

Tanpa menaikan langkah piston alias stroke, dengan pakai piston ini saja kapasitas bengkak jadi 148 cc. Mantapnya lagi dengan konfigurasi ini, mesin jadi hampir square tuh.

Pastinya, permainan power bawah dan atas bisa lebih dimaksimalkan lagi tuh. Begitu gas dibuka, tenaga meluncur dari putaran bawah hingga atas secara mulus dan merata.

Balik lagi ke kompresi! Piston yang sudah mengadopsi bentuk dome alias kubah tinggi ini, tak langsung dipasang. Ada penyesuaian yang musti dilakukan.

“Untuk bagian dome dipapas sekitar 1,2 mm. Tujuannya untuk menurunkan kompresi. Kalau tidak, kompresi bisa main di 14 : 1 lebih,” buka pria 39 tahun ini. Begitunya kepala silinder tidak mengalami papasan.

Buat temani gebukan besar dari piston 57,25 mm, klep isap dan buang dipilih ukuran 27 mm (in) dan 23 mm (out). Buat menentukan kapan buka-tutup klep itu, dipercayakan pada noken as Kawahara tipe K2.

“Kem tidak ada yang diubah, langsung pasang aja. Untuk klep in, main di durasi 300º. Sedang out, main di durasi 297º,”ungkap pria yang sudah mendalami engine skubek sejak tiga tahun lalu ini.

Mantab!

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90-14
CDI : BRT
Karburator : Mikuni 24 mm
Main/pilot jet : 135/25
Motiva : 0812-2010-574

Jawara Matic 125 Open 2009-11-26 21:41:19

Honda BeAT geberan Tomy Patria ini sakses naik podium satu di kelas 125 cc open di balap skubek yang pentas di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Otomatis raih hadiah utama Suzuki Spin 125 persembahan dari knalpot AHRS yang wajib dipakai di kelas ini. Selamat ya, Bro!

Di balik layar disupport Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic Depok. Sena yang terkenal banyak omong dan sedikit lebay itu didaulat sebagai jubir. Bukan juru bibir, tapi juru bicara. Katanya untuk mendongkrak tenaga mesin BeAT gampang dan bisa ditiru untuk harian.

Di pasaran sudah tersedia piston untuk BeAT yang turun di kelas 125 cc. “Buatan FIM-BRT punya diameter 53,75 mm,” jelas Senaponda yang kerap gonta-ganti sponsor itu. Lha, malah jualan dia!

Manurut Sena, menggunakan piston 53,75 mm tidak melanggar regulasi. Menggunakan stroke standar BeAT yang 55 mm tidak lebih dari 125 cc. “Kapasitas tepatnya 124,7 cc,” jelas Sena yang protes ketika scrut dijumpai pembalap pakai piston 54 mm.

Penerapan piston FIM-BRT harus didesain ulang bagian kepalanya. Piston asal jenong dan bibir samping dari got ring piston ke atas mencapai 3,5 mm. “Supaya aman dibikin 2,5 mm,” jelas Sena.

Dengan demikian, dek clearance ketika piston berada di TMA, masih ada sisa 0,5 mm. Masih aman tidak terjadi tubrukan. Kondisi itu juga bikin kompresi lumayan pas. Rasionya 12,5 : 1. Masih aman dipadu Pertamax Plus yang juga wajib pakai di ajang itu.

Namun untuk pakai piston Izumi harus benar-benar cari solusi lain. Ring piston dicarikan yang pas. “Silakan ambil punya Suzuki Shogun 125 oversize 25,” jelas Sena.

Selanjutnya tinggal mainkan kepala silinder. Sena tidak main papas atau ubah posisi lubang inlet. Padahal aslinya lubang isap BeAT miring dan harus diluruskan supaya flow gas bakar bagus.

Katanya cukup memanfaatkan lubang isap standar. Termasuk intake manifold juga standar. “Hanya main polis porting,” jelas Sena yang beristri mojang Bandung itu.

Untuk mengakali lubang inlet yang miring, dimainkan dari bentuk lubang. Pada posisi bos klep kiri-kanannya dilebarkan. Sena menyebutnya dengan istilah flow devider. Bentuk flow devider persis seperti perahu terbalik. Atau seperti lambang love atawa cinta. Itu untuk mengakali besar lubang inlet tetap sama dengan bagian lain.

Baru deh kem diatur ulang. Durasinya dibikin lagi menggunakan gerinda. Durasi klep isap 37°+180°+60°=277°. Sedang klep buang 59°+180°+40°= 279°.

Klep juga tidak diganti. Mengandalkan standar juga sudah cukup besar. Klep in 25,5 mm dan ex 21 mm. Ini batasan maksimal dari kelas 125 cc.

Lainnya mengandlkan koil ND buatan Malaysia untuk motor 2-tak. Pengapian pakai CDI BRT i-Max 20 Step. Timingnya 12,5° pada 2.100 rpm dan maksimum 37,5° pada 5.000-6.000 rpm. Peak 34° pada 10.000 rpm dan limiter 28° pada 12.000 rpm.

Hasilnya tenaga mesin 13,5 dk pada dynotess milik AHRS. BeAT geberan Tomy Patria ini bersaing ketat dengan BeAT pacuan Nurgianto. Pada race 1 Nurgianto finish pertama, Tomy kedua. Di race 2, sebaliknya!

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90×14
Knalpot : AHRS
Karbu : Reamer 24,5 mm
Pilot/main-jet : 38 dan 110
Per klep : Password

Ibarat Diesel 2009-12-17 19:49:44

Overlap Semua Lawan 2009-12-04 20:22:37

Dahsyat, Yamaha Mio korekan Komeng alias Deny Mansyur dari Clinic Motor ini juara satu di dua kelas sekaligus pada pentas balap skubek di Tasikmalaya, Jawa Barat beberapa waktu lalu.

Pada kelas Matic 115 cc Standar Pemula digeber Wahyu Aji HDS mampu mengoverlap semua lawannya. Kecuali juara 2 yang tidak dioverlap. Bahkan yang lain bisa sampai tiga kali dioverlap. Dahsyat!

Mio ini juga juara juara 1 pada kelas Matic 115 cc Open digeber Rapid Topan Sugiarto. Apa sih rahasianya? Mari tanya Komeng yang pastinya bukan bintang iklannya Yamaha itu.

Untuk mendongkrak kompresi, blok silinder dipapas abis sampai 4 mm. Benar-benar extreme. Mekanik lain kebanyakan papas hanya 0,5 mm.

Bahkan masih dirasa kurang sip. Kepala silinder juga dipapas 1 mm. Juga masih dirasa kurang. Akhirnya kepala piston yang cekung dan mengurangi kompresi juga dipapas abis 3 mm.

“Masih Mengandalkan paking standar. Akibat pemapasan abis itu, kini menghasilkan kompresi 11,2 : 1,” jelas Komeng dari markasnya di Jl. Squadron, Halim. Jakarta Timur.

Namun akibat papas blok dan head kelewat ekstrem, rantai keteng kendur. Sebagai solusi harus dipotong satu mata.

Tinggal mainkan kepala silinder. Biar tidak tabrakan antara klep dan piston akibat papas blok dan head , juga harus bikin mendem posisi klep. “Sitting klep dipapas 1 pakai sittng valve cutter,” jelas Komeng.

Porting isap dan buang tidak dibenahi. “Hanya diameter dalam sitting klep disisakan 0,5 menempel di payung klep,” jelas Komeng yang berkulit sawo matang.

Untuk meringankan gesekan dipilih klep milik Jupiter-Z. Batang klep lebih kecil. Punya Mio 5 mm sedang Jupiter-Z hanya 4,5 mm. Ganti berikut pegas, kuku klep dan retainer katup punya Jupiter-Z.

Pinggang kem dipapas. Asalnya 21 mm jadi 19 mm.

DATA MODIFIKASI

Durasi in : 34º + 180º + 62º
Durasi ex : 60º + 180º + 32º
LSA : 105º
Karbu : Standar
Spuyer : Standar
CDI : BRT Dualband
Seting angin karbu: Diputar 3 kali
Ban : Indotire R 80/90×14
Clinci Motor: (021) 9222-7006

Long Stroke 2009-11-13 16:53:13

Sejatinya, Yamaha Mio untuk geber di kelas 150 cc tidak perlu naik stroke. Cukup mengandalkan stroke standar disumpal piston 57 mm sudah hampir mencapai 150 cc.

Tapi bagi Deni Mansur alias Komeng masih kurang puas memanfaatkan stroke standar. Katanya untuk skubek alias matik cocoknya stroke panjang.

Cocok dengan sirkuit yang digunakan pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Race & Party di Tasikmalaya, Jawa Barat. Termasuk high-speed. Karakter trek yang panjang.

Ramuan Komeng yang suka long stroke berbuah hasil. Yamaha Mio yang digeber Rapid Topan Sugiarto ini juara 1 kelas 150 cc open. Diganjar hadiah uang cash dan satu unit bebek Minerva Sach MadAss. Zelamat, Bro. Tapi, beneran ada gak tuh hadiahnya!

Rahasia Komeng boleh dibongkar. Dia menaikkan stroke total 6 mm. “Sesuai dengan batasan regulasi balap matik kelas 150 cc yang maksimal naik stroke 6 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, Halim, Jakarta Timur.

Untuk menaikkan pajang langkah piston, tidak perlu menggeser big end di kruk as. Cukup memanfaatkan pin stroke Kawahara 3 mm. Sehingga didapat stroke total 6 mm.

Makanya blok silinder juga diganjal paking aluminium setebal 3 mm. Namun risikonya rantai keteng standar kurang panjang. “Solusinya menggunakan keteng Suzuki Shogun 125,” jelas Komeng yang masih pacaran itu.

Setelah naik stroke dipilih piston milik Kawasaki Kaze oversize 150. Diameternya 53,5 mm. Dipadukan dengan stroke standar 57,9 yang sudah naik 6 mm jadinya 63,9 mm.

Maka kapasitas silinder sudah bisa dihitung. “Jika dikalkulasi jadinya hanya 148 cc,” jelas Komeng ketika ditanya petugas scrutineering dari Pengprov IMI Jawa Barat.

Namun ketika pemasangan piston Kaze tidak bisa langsung plek. Dipadukan dengan setang piston standar Mio tidak bisa langsung pasang. Sebab diameter pin piston atau seher Kaze 13 mm, sedang lubang setang piston Mio 15 mm. Jadinya oblak.

Sebagai solusinya harus dibuatkan bos. “Dipasang di lubang setang seher Mio. Tebal bosnya 1 mm,” jelas Komeng yang bukan pelawak itu.

Piston Kaze sebelum dipasang juga diatur ulang. Terutama dari bentuknya. Kepala piston dipapas habis. Jarak dari lubang pin dan puncak piston tinggal 12 mm.

Setelah diukur menggunakan buret, kini rasio kompresi masih lumayan tinggi. Yaitu, 12,9 : 1. “Namun dirasa masih bisa dipadukan dengan Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT Dualband,” jelas Komeng.

Perlakuan khusus pada seher Kaze juga dilakukan. Untuk meringankan gesekan, dibuatkan alur di badan seher. “Juga diberi lubang kecil menggunakan mata bor 3 mm,” cocor Komeng yang bos Clinic Motor itu.

Selanjutnya tinggal pilih penggunaan klep. Dipilih merek EE yang tahan jeber. Namun dimensinya dikecilkan lagi. Klep isap jadi 28 mm dan buang 24 mm.

Lubang porting juga dibenahi. Intake dibikin 24 mm. Sengaja dibikin kecil biar gas speed dan power cukup tinggi di gasingan mesin bawah.

Kecuali lubang buang. Dibikin 24 mm alias 100%. “Mengikuti anjuran mekanik mobil,” ulas Komeng.

KARBU SP 28 DAN KEM

Kendala atau masalah skubek menggunakan karbu skep venturi gede kerap ngok. Susah diseting spontan. Jika gas ditarik mendadak yang terjadi mesin malah ngok, bukannya lari spontan.

Itulah makanya Komeng memilih long stroke. “Stroke yang panjang punya daya isap yang lama dan kuat. Tarikan terhadap lubang venturi sangat besar,” jelas Komeng.

Dengan menggunakan long stroke seperti sekarang, bukan saja tenaga atau torsi mesin berada di rpm bawah. “Tapi juga bisa spontan lantaran gas bisa ditarik mendadak,” cuap mekanik otodidak ini.

Karbu yang digunakan milik Honda NSR150 SP. Diameter venturi 28 mm namun masih kuat diisap seher. Dipadukan dengan spuyer ukuran pilot-jet 45 dan main-jet 125. “Setelan anginnya dibikin 1 putaran balik setelah diputar mentok abis,” jelas Komeng yang masih menggunakan per klep standar diperkuat per klep dalam milik Honda Grand.

Jangan lupa dalam memilih karbu SP gunakan yang asli. Jika menggunakan yang palsu alias abal-abal susah diseting. Dalam menggunakan karbu SP, Komeng masih menggunakan intake manifold standar. Namun lubang bagian dalam tentu diperbesar lagi menggunakan pisau tuner.

Untuk urusan kem, katanya Komeng mengandalkan milik Kawahara K3. Namun oleh Komeng diatur ulang. Namun hasil akhir dia belum ukur. Jadi, ukuran durasinya dia belum tahu. Apalagi Komeng baru mau belajar mengukur durasi yang akan diajari Mian alias Sumingan, mekanik BBS Bandung yang terkenal tea.

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90×14
Pelek depan : TK 1,40×14
Pelek belakang : TK 1,60×14
Roller : Kawahara 7 gram
Rumah roller : Kawahara
Sok belakang : Kitaco

About these ads

Posted on April 21, 2011, in ilmu, otomotif. Bookmark the permalink. 2 Comments.

  1. boss,mj 110 pjnya ukuran berapa? buat mio soul.
    standartnya 108 sama 38kan bos.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: