korak korek mesin motor

Disumpal Piston Mio 2009-12-17 19:49:46

Fajar Sugianto bukanlah seorang pembalap. Malahan kegiatannya sehari-hari terbilang di level eksekutif. Naik motor pun tidak setiap hari. Tapi, kalau tiba-tiba di jalan raya ada yang ajak adu kebut, doi enggak mau kalah. Tantangan seperti itulah yang acap dilayaninya.

“Jadi bukan sengaja balap liar, seringnya karena enggak sengaja atau spontan saja kok,” kata Fajar malu-malu. “Sering karena adu gas di lampu merah sih,” lanjutnya. Wah…wah…

Karena itulah, setingan atau ubahan di mesin tidaklah terlalu drastis. “Bahkan kapasitas mesin hanya naik sedikit, sekarang sekitar 163 cc saja,” kata warga Tomang, Jakarta Barat ini.

Tapi meskipun begitu disitulah letak rahasianya. Fajar cukup unik karena menggunakan piston yang sejatinya buat Mio bore up. Ukuran yang dipakai 66 mm, merek TDR.Pada piston ini memang harus dilakukan ubahan pada kubahnya. “Harus papas kepala piston buat alur klep supaya bisa untuk motor 4 katup,” kata Beny Rachmawan dari Mitra2000 yang mengerjakan penggantian di dapur pacu ini.

Meski sudah dipapas, piston ini masih lebih tinggi dibandingkan piston standar CBR. “Karena itu saat TMA piston nonjok sampai mentok di head,” lanjut Beny.

Karena kondisi itu, perlu dilakukan penambahan paking di blok silinder. Materialnya menggunakan aluminium setebal 2 mm.

Sementara itu meski sudah ditambah paking 2 mm, rasio kompresi masih cukup tinggi. “Harus menggunakan bensin oktan tinggi meski dipakai harian di jalan raya,” kata Fajar lagi. Perbandingan kompresinya adalah 12 : 1.

Pada bagian dalam mesin juga dilakukan penghalusan. “Ya standarlah semacam porting polish begitu, lumayan tebal kok, sekitar 0,2 mm,” kata pria bertubuh besar ini.

Hal lain yang diyakini pria 36 tahun ini sebagai doping yang pas di motornya ini pemilihan karbu. “Sudah coba berbagai merek dan ukuran, taunya Keihin Sudco PWK 28 yang paling pas,” beber Fajar.

Sementara itu perbandingan spuyer adalah pilot-jet 48 dan main-jet 120. “Tidak terlalu basah tapi sudah yang dirasa paling pas,” timbal Beny lagi.

Mengenai konsumsi BBM pun diakui olehnya tidak jauh berbeda dengan konsumsi saat masih standar. “Entah itu saat macet ataupun jalan jauh keluar kota, tetap sekitar 1 liter untuk 35 km,” cuap Fajar.

Lebih jauh Fajar juga bercerita kalau masuk gigi 1 motornya ini sering loncat. “Kadang malu sendiri saat di lampu merah,” ucapnya jujur. Selidik punya selidik ternyata karena penggunaan gas spontan model baru dari TDR.

Barang baru ini sangat sensitif. “Bahkan kadang sampai gigi 3 pun loncat,” kata anggota CBR Club ini.

Doi rupanya senang dengan sensitifnya si gas tadi. “Tinggal menyesuaikan atau adaptasi aja kok,” cuapnya.

Prestasi yang paling membanggakan Fajar saat mampu meninggalkan Satria F-150 180 cc cukup jauh. “Nggak sia-sia benahin mesinnya,” tutup pria bertubuh sedang ini.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Battlax 120/60-17
Ban belakang : Battlax 140/60-17
CDI : Cheetah
Piston : TDR 66 mm
Mitra2000 : (021) 6930777

Part Shogun FL 125 Jadi Kuncian 2009-11-26 21:46:20

Tertarik buat main adu kebut di 500 meter? Coba dulu temui Suzuki Shogun SP125 milik Diaz, racikan Herman Pieters yang dijuluki ‘Lanjutkan’. Kiprah motor yang punya warna biru, macam warna dominan Partai Demokrat pimpinan SBY yang jadi pemenang Pemilu Presiden 2009 ini, belum terkalahkan di trek setengah kilometer. Apa rahasia racikannya? Lanjutkan!

“Rahasia apa? Wah, gak pake rahasia segala tuh. Kita buka-bukaan aja yuk,” tantang Herman yang juga pemilik workshop Man’s Speed di Jl. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Jakarta Timur. Untuk bermain di trek itu, Herman menaruh kuncian di part dari Suzuki Shogun 125 terbaru alias Shogun FL. Ada beberapa part yang diandalkan untuk jadi kuncian. Yaitu, noken-as dan bandul kruk-as.

Biar makin lengkap, bahas mulai dari bagian mesin atas dulu yak! Agar noken-as mantap memutar klep gambot ukuran 33 mm/ 28,5 mm merek INT, durasi kem dibikin jadi 278º untuk klep isap. Sedang klep buang alias ex, dibikin jadi 279º. Nah, lagi-lagi, yang dipakai noken-as alias kem milik Shogun FL. Kenapa begitu, “Karena kem Shogun FL punya lift yang lebih tinggi dari Shogun SP. Shogun FL liftnya 2,2 mm lebih tinggi ketimbang SP,” bilang pria 26 tahun ini.

Dengan begitu jarak main klep bisa lebih jauh membuka dong. Semburan yang masuk ke ruang bakar Kuncianpun jadi lebih mantap. Makin oke lagi, naik-turun batang klep juga diatur kekerasannya oleh per klep buatan Ahon merek SMS.

Katanya, per ini lebih oke dari per klep Jepang yang biasa dipakai buat road race. “Mungkin soal kekerasan per enggak jauh beda. Tapi enaknya karena per ini juga lebih tinggi 2,5 mm. Jadi enggak perlu ganjal pakai ring lagi,” timpal ayah dua putri ini.

Itu bagian mesin atas! Lanjut ke bagian blok silinder dan kruk-as. Biar power makin besar, langkah bore up dilakukan. Kini, blok Shogun dijejali piston 65,5 mm milik Honda Tiger oversize 200.

Belum cukup sampai situ, langkah stroke up juga dilakukan. Pakai pen stroke 5 mm merek Kawahara, setang seher tetap pakai milik Shogun SP. Kini, stroke bertambah 10 mm naik-turun. So, kapasitas silinder sekarang jadi bengkak ke 219,5 cc.

Oh ya! Ketika naik stroke, bandul kruk-as diganti pakai milik Shogun FL. “Itu karena bandul ini lebih ringan meski tebalnya hampir sama dengan Shogun FL,” bilang Herman.

Dengan pakai bandul milik FL, kini putaran kruk-as jadi lebih ringan. Pastinya, power dan torsi mudah diraih. Tapi karena ringan, makanya permainan dibatasi di 500 meter aja. Itupun sudah pakai gir 16/ 30 mata lho.

PERNAH JAJAL DRAG 201

Asal tahu aja, Suzuki Shogun 125 milik Diaz ini pernah juga buat coba turun di arena kebut lurus resmi 201 meter di Sirkuit Sentul. Tapi sayang, akibat liarnya power yang dihasilkan ‘Lanjutkan’, sang joki kurang mampu meredam liarnya entakan. “Dari gigi satu hingga gigi tiga, motor ogah dikendalikan. Hampir-hampir, nabrak lampu start,” bilang Herman yang senang naik Suzuki Skywave 125 ini.

Bisa liar githu, lantaran Herman mengadopsi rasio rapat alias close ratio yang diset untuk Shogun FL. Part itu dibawanya langsung dari Thailand ketika doi berkunjung ke Negeri Gajah Putih beberapa waktu lalu. Oh ya! Dengan liar dan kurang terkendalinya handling saat tes di 201 meter, catatan waktu yang dihasilkan sabet 8,4 detik. “Akhirnya cuma sanggup juara kedua, tuh,” aku Herman lagi.

DATA MODIFIKASI

Ban : HUT 60/90-17
CDI : Rextor (Pro-Drag)
Pelek : Ride IT 1,20 X 17
Spuyer : 122/65
Man’s Speed : (021) 91083295

Belum Pernah Kalah! 2009-11-06 20:04:12

Mesin Yamaha Crypton milik Agung atau akrab dipanggil Rebung ini sudah berkapasitas 261 cc. Punya rekor tanding belum terkalahkan di adu kebut malam 600 meter. Dari sembilan kali tampil, semua lawan disikat bersih motor geberan Faril ini.

“Memang githu. Main di Tangerang, Jakarta sampai Cianjur, banyak yang ajakin tapi akhirnya nyesel sendiri setelah melawan si Rebung,” ujar Alfin, pemilik Sha-Sha Motor (S2M) yang meracik besutan yang dikasih nama seperti nama panggilan pemiliknya itu.

Menurut Alfin, korekan yang diterapkan cukup sederhana. Tidak ada teknologi khusus yang diaplikasi. “Kagak pakai begituan ah. Paling mah andalin naik stroke dan bore up doangan,” aku Alfin yang asli Betawi dan bengkelnya terletak di Jl. Raya Jombang, No. 7, Perigi Lama, Tangerang, Banten.

Bore up! Tujuannya, perbesar kapasitas silinder. Begitunya diharapkan power besar lebih keluar. Makin mantap, piston milik Yamaha Scorpio diameter 70 mm di pasang di blok Jupiter. Lalu, metode naik stroke juga dilakoni. Enggak perlu geser big end, tapi ayah berputri 6 tahun ini menempuh jalur aplikasi pen stroke.

“Pakai pen stroke 5 mm. Kan totalnya naik-turun jadi 10 mm. Itu sudah cukup kok. Kalau kelebihan takut gak kuat,” kata mekanik 30 tahun ini. Makin mantap lagi, meski tidak mempengaruhi stroke, tapi setang piston ikut diganti.

Setang piston pakai milik Yamaha RX-Z yang lebih panjang dari milik Yamaha Jupiter. Lho kok Jupiter lagi? Iya, taunya Alfin pakai kruk-as milik Jupiter tuh. Total volume silinder sekarang 261 cc.

Oh ya! Ada satu kuncian lagi yang diaplikasi Alfin buat motor ini. Yaitu, booster pengapian yang diraciknya sendiri. “CDI tetap standar. Pakai booster ini, bikin pembakaran jadi lebih bersih. Satu kali tarikan atau gas, pembakaran dipastikan pas. Gak kering juga nggak basah,” kata Alfin yang rencana bakal memproduksi massal booster itu.

Sikat!

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 70/90-17
Pelek : TK
Kanlpot : SKR
Sok depan : YSS
S2M : (021) 94353653

Lebih Cepat dari Bayangan 2009-11-20 18:05:27

Macam Lucky Luke, tokoh komik yang bisa menembak lebih cepat dari bayangannya sendiri. Atau, Ninja yang bisa lari lebih cepat dari bayangan. Githu juga Yamaha Mio milik Andrie Sukirman. Skubek keluaran 2005 ini, malah mampu melewati larinya Ninja 150 di trek 600 meter tuh. Jadi disebut apa ya? He..he..he….

“Awalnya hanya untuk sekadar coba-coba bikin matik bore up aja. Eh, taunya ketagihan setelah tahu larinya,” ujar pria yang akrab disapa Yoyonk ini. Iya, habis bore up yang dilakukan tergolong ekstrem sih. Sentuh angka 307 cc lho!

Angka itu bisa dilacak sendiri. Pertama, lewat aplikasi piston Yamaha Scorpio. Yaitu 70 mm. “Tadinya mau pakai yang oversize 200. Tapi nanti dulu deh, coba yang standarnya dulu,” ujar Yoyonk yang juga owner Lucky Motor di Jl. Sukasari I, No. 25, Bogor, Jawa Barat.

Itu untuk bikin bengkak liner kan? Agar langkah piston semakin panjang, Yoyonk yang ditemani Opick sebagai mekaniknya, melakukan metode geser big end. So, kenaikan stroke lebih maksimal.

“Geser big end atau pen kruk-as bawah sekitar 11 mm. Itu karena pakai setang seher milik Ninja 150,” ungkap Opick. Sedang pen kruk-as sendiri, keduanya mengandalkan pen milik Kaze.

Alasannya, pen ini lebih kecil dari milik Mio. Jadi, pen bisa digeser lebih jauh. Dengan geser big end sekitar 11 mm, itu artinya naik-turun stroke nambah 22 mm dong. Keseluruhan stroke menjadi 79,9 mm. Coba kita hitung! 0,785 x 7,99 mm x 70 mm² = 307,35 cc.

Dengan gebukan sebesar itu, yin dan yang musti sempurna. Kebutuhan di ruang bakar mesti seimbang. Urusan klep, Yoyonk mengandalkan milik Toyota Camry. Ukurannya 34 mm (in) dan 28,5 mm (ex). Lama isapan dan buang, diatur noken-as durasi 270º dengan lift 9,5 mm.

Redam liarnya power, kampas kopling musti berdaya cengkeram kuat. Kampas tipe drag, disandingkan demi mencegah hilangnya power. Mau?

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 50/90-17
Pelek : Ride It 1.40-17
Sok belakang : YSS
Sok depan : Trusty
Puly : Kawahara
Lucky Motor : (0251) 322653

Misteri Pasar Senggol 2009-10-23 20:01:44

Setingan mesin di MotoPrix yang menggunakan trek pasar senggol butuh power di putaran yang lebih rendah. Biar nggak kedodoran di trek lurus dan enteng diajak rolling speed di chamber high speed.

Torsi juga musti besar namun letaknya di rpm yang lebih rendah untuk pancing akselerasi. Agar mudah keluar-masuk tikungan. Begitupun power band juga harus berada di rentang rpm lebar.

Seperti setingan pada mesin Suzuki Smash geberan Rijaludin Sidqi alias Qiqi. Dikerjakan Hasyim Sonedi, mekanik Suzuki AHRS IRC U Mild, Jakarta. “Karena trek pendek dan tikungan variatif khas pasar senggol, coba cari peak power dan torsi maksimal sebelum rpm 10 ribu,” terangnya.

Dari data dyno, Smash geberan Qiqi ini raih 20 HP di 10.000 rpm. Sementara torsinya mencapai 12 Nm pada 9.000 rpm. Pada 8.000 rpm, torsi dan power juga relatif tinggi. Itu menunjukkan power band juga bagus. Tapi ngomong-ngomong, tinggi amat ya powernya?

“Salah satu pendukungnya dihasilkan lewat modifikasi kem yang agak beda dengan setingan sirkuit permanen yang biasa untuk Wahyu Widodo dan M. Fadli. Khusus untuk pasar senggol, coba lebih rendah durasinya,” terang cowok berkumis tipis ini.

Dilihat dari angka durasi kem, memang tidak terlalu tinggi, cuma 250 derajat. Biasanya, Hasyim terapkan durasi sampai 270 derajat. “Saya fokus mengejar putaran bawah dan tengah. Makanya sudut LSA tidak terlalu kecil. Sehingga tenaga maksimal meskipun tidak terlalu tinggi tapi dicapai pada rpm yang lebih rendah,” alasan Hasyim.

Selain kem, penunjang setingan juga dirajut dari karbu dan pengapian. Karburator Mikuni Sudco 24 dipatok pilot-jet 32,5 dan main-jet 175, serta air jet 0,8. “Biasanya, air jet standarnya 0,5. Spuyer paling gede 160. Nah, dengan air jet 0,8, spuyer bisa pake 175 sampai 180,” tambah Kuro, asisten Hasyim yang berambut keriting itu.

Sementara pengapian Vortex, dipatok timing tertingginya di 32 derajat pada 10 ribu rpm dan terendah 28 derajat pada 14 ribu rpm. “Dengan magnet YZ125, torsi lebih mudah dicapai pada rpm yang lebih rendah,” tambahnya.

Pe-er lanjut Hasyim bergerak pada transfer tenaga. Kita tahu, tenaga maksimal akan efektif kalau perpindahan antar gigi bisa saling menyambung dan enggak bikin tenaga drop. “Menyesuaikan karakter Qiqi yang halus di tikungan bergaya rolling speed. Tapi, saat putar balik harus langsung ngisi tenaganya. Diolah dengan setingan rasio,” tambah cowok ganteng asli Solo ini.

Menyesuaikan karakter sirkuit di Mandala Krida pada MP seri 3, rasio dipatok I = 13/30, II = 16/28, III = 17/23, IV= 19/21. “Untuk final gear pakai 13.42. Terbukti, Qiqi tampak enak melesat. Termasuk pada saat putar balik,” girangnya.

Lebih girang lagi, terbukti anak buah Asep Hendro itu bisa raih pole position di MP1. Sayang, pas balap, ada sedikit kendala pada Qiqi dan agak tercecer. Tapi, untuk wakil Suzuki, cuma doi yang masuk 5 besar total race.

Ok deh. Setidaknya masih bisa menunjukkan kalau Suzuki Smash garapan AHRS ini masih bertaji di arena MP region Jawa. Juga bisa buat modal bagus di sisa satu seri lagi untuk perbaiki posisi di klasemen MP region Jawa.

DESAIN BARU F4 AHRS

Salah satu pendukung melejitnya Sidqi di sesi kualifikasi saat MP di Jogja kemarin, adalah aplikasi knalpot baru AHRS yang punya desain baru.

“Seperti di beberapa knalpot SE, seri F4 terbaru dilengkapi desain Megaboom. Yaitu ada diameter yang lebih gede pada pipa knalpot,” terang Kuro.

Pipa asli ditutup dengan pipa tambahan. Di dalamnya ada luban. “Fungsinya, saat putaran bawah, tendangan balik tetap bagus. Sementara saat putaran atas, bisa memanfaatkan diameter yang lebih besar itu mendukung turbulensi,” tambah mekanik yang punya senyum khas ini.

Diameter asli dari pipa sekitar 24 mm. “Tapi tempelan pipa yang lebih gede itu mencapai 26 mm lebih. Selain terbukti mendukung putaran bawah dan atas bagus, data di dynotest juga membuktikan HP bertambah,” cocor Hasyim Sonedi yang terkenal ramah dan murahh senyum itu.

Pengetesan juga dilakukan pada knalpot biasa dan juga pada model baru ini. Setelah pakai saluran buang baru ini, memang terbukti ada selisih 0,7 HP. Angka segitu, lumayan lho! Riset untuk nyari tambahan segitu lumtyan rumit, lho. “Beberapa tim yang coba pake knalpot model ini juga mengaku ada perubahan lumayan bagus,” yakin Hasyim seperti pedagang knalpot yang siap diserbu pembeli.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : IRC Razzo 90/80-17
Ban belakang : IRC Razo 90/80-17
Magnet : Yamaha YZ125
Klep : Honda Sonic
Sok : Daytona
Gas spontan : Daytona

Juara Sumatera 2009-10-02 23:05:43

Kelas MP 6 di MotoPrix memang sering tidak terlalu dianggap atau kurang begitu diperhatikan. Pasalnya yang bermain ‘anak kecil’ dengan sejumlah regulasi yang mengikat. Padahal disinilah bisa intip dua skill. Pertama kemampuan mekanik membuat motor kencang dengan banyak batasan serta melihat calon pembalap kondang masa depan.

Seperti di Suzuki Shogun 125 pacuan Agung Febri. Diasuh langsung Ho Bie Suan alias A Cuan, kepala mekanik tim Suzuki FDR Usaha Jaya Racing Team (SFDRUJRT), Medan, Sumatera Utara.

Korekan MP6 serba terbatas regulasi. Misalnya saja dalam pemilihan karburator. “Terpatok pakai karbu standar makanya palingan yang bisa dilakukan hanya mereamer,” kata A Cuan lagi. Proses ini membuat lubang venturi sekarang menjadi 21,8 mm. Aslinya 17 mm. Setingan spuyer menjadi 110 untuk main-jet dan 30 untuk pilot-jet.

“Selain pemilihan karbu, penggunaan noken as gambot juga menjadi faktor penentu utama dari ngacirnya motor ini,” timpal Andelta Sembiring, mekanik bengkel Deli Service yang ikut membantu A Cuan dalam meriset dan merawat motor ini. Kem yang digunakan adalah kem Jepang yang pernah diterima A Cuan.

Kem yang dipakai punya durasi 269 derajat. “Tenaga yang dihasilkan sudah cukup mumpuni buat anak muda. Kami enggak mau juga terlalu besar karena jokinya masih dalam pembelajaran,” lanjut ayah dari Jeffry Holly ini.

Memang durasi kem dan kompresi menjadi poin utama dalam peningkatan tenaga motor 4-tak. “Kompresi sekarang menjadi 13,6 : 1, cukuplah,” beber Andel lagi. Kompresi ini didapat dari pembuatan dome di piston Izumi yang digunakan.

Ubahan di ruang mesin ini sedikit terbatas karena regulasi MP 6 melarang penggantian klep. “Jadi untuk klep dan per klep masih pakai standar, syukurlah kuat,” beber pemilik bengkel di Jl. Tanjungsari, Medan ini.

Hal lain kepintaran dalam menyetting gir yang disesuikan dengan berat si joki. Pilihan perbandingannya 13/41. “Joki beratnya hanya 46 kg, makanya seting gir supaya ngacir terus dengan power yang nggak bakalan drop,” lanjut A Cuan yang baru saja kehilangan sang ayah.

Turut berduka cita Om!

DATA MODIFIKASI

CDI : Rextor
Rasio : 13/41
Gigi 1 : 13/32
Gigi 2 : 15/25
Gigi 3 : 19/25
Gigi 4 : 19/20

Pukul Mundur 2-Tak 2009-10-16 18:38:44

Sempat heran juga! Ya, ketika melihat Yamaha Jupiter besutan M. Ely Azhar ini sanggup meladeni pacuan 2-tak di kelas Bebek Modifikasi Campuran di Kejurnas Grasstrack Region 3, Kalimantan Timur, beberapa waktu lalu. Tanpa usaha keras, tracker yang gabung di tim Sakha Cahaya Mulya Racing (SCMR) ini mampu naik podium.

“Mungkin karena karakter engine motor ini enak di putaran bawah dan tengahnya. Jadi bisa memukul muncur pacuan 2-tak,” ujar Ely yang asli Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah, tetapi di support tim asal Jogja ini.

Ketika diajak terjun ke lintasan grasstrack, ada penyesuaian dilakukan Tohir yang lama belajar meracik mesin ke Eko ‘Kewer’ Nugroho dari Shindu Racing di Jogja. Terutama belajar mengenai kompresi di ruang bakar.”Kalau di road race, rasio kompresi bisa bermain di angka 14 : 1 lebih. Tapi karena grasstrack lebih cenderung mengutamakan daya tahan, jadi dipatok di 13 : 1 saja,” ungkap pria 28 tahun ini.

Selain itu, angka 13 : 1 itu sudah bisa dikatakan punya kompresi tinggi. Apalagi, mesin grasstrack lebih sering main buka-tutup gas ketimbang mesin balap mulus, eh, balap aspal.Angka 13 : 1 yang tercipta di pacuan Ely ini berkat beberapa modifikasi di sekitar head silinder dan juga blok silinder. Untuk kepala silinder, dijejali klep Honda Sonic yang diameter payungnya dikecilkan lagi.

Awalnya, katup isap dan buang milik Honda 125 cc itu punya diameter 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Sekarang diubah jadi 27 mm (isap) dan 23 mm (buang). Menurut Tohir, hal ini disesuaikan juga dengan permukaan diameter piston.

Lalu, untuk sedikit membesarkan kapasitas isi silinder, liner blok pun ditemani piston Izumi highdome diameter 54 mm. Hasilnya, mesin yang sekarang menjadi 123,2 cc ini menjadi square. Wah, mantab tuh! Power mesin merata di segala penjuru! He..he..he…

Untuk menyesuaikan, dome piston sedikit dipapas menjadi 21 mm jika diukur dari lubang pen piston. Derajat kemiringan dome pun mengikuti bentuk kubah head silinder. Yaitu 9º.Menemani kompresi yang hanya 13 : 1, permainan buka-tutup klep disesuaikan pula. “Durasi noken as juga dibikin tidak terlalu tinggi. Hanya main di bawah 270º. Baik itu klep isap juga klep buang,” ujar Tohir yang aslinya kelahiran Klaten tapi tinggal di Jogja.

Menurut Tohir lagi, yang penting pasokan bensol mengalir ke ruang bakar tetap lancar sesuai kebutuhan. Begitu juga durasi buka-tutup klep buang. Sisa pembakaran, masih bisa dimanfaatkan buat tendangan balik ke ruang bakar. Tapi yang jelas sih, biar buka-tutup lebih mantap, per klep pun mengaplikasi per klep Jepang yang kerap diaplikasi di kuda besia pacuan para racer MP atau IP.

Agar mesin bermain aman, putaran engine pun dibatasi CDI Rextor tipe Extrem. “Limiter di patok di 14.500 rpm. Lalu timing disetel di 37º. Hal ini dilakukan untuk menjaga agar mesin tidak menyentuh rpm tertinggi ketika salah oper gigi,” tutup Tohir. Mantap!

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Swallow 70/100-19
Ban belakang : Swallow 90/100-16
Sok belakang : Kayaba
Sok depan : Yamaha YZ85
Sakha Motor : 0856-4338-0779

Speed Touring 210 CC 2009-09-04 19:33:38

Ah…biasa saja. Gak ada yang istimewa. Kecuali cat baru, penggunaan ban Battlax dan cakram lebar di rem depan. Itulah kesan pertama MOTOR Plus melihat tampang Suzuki Skywave milik Nana Budhi Satya. Kalau dipelototin malah cenderung mirip motor standar.

Tapi, setelah cas…cis..cus beberapa menit dengan staff SDM sebuah rumah makan fast food ini, barulah terkuak keistimewaan skubek terbitan 2008 ini. Tampang standarnya, hanya kamuflase yang menyembunyikan tenaga gahar yang dimilikinya. Kapasitas mesin kini sudah 210 cc.

Nana tergabung dalam komunitas Brigade Motor Senayan (BMS). Komunitas ini mempunyai agenda rutin yaitu turing ke luar kota. Tapi, turing mereka bukanlah turing biasa, tapi menganut paham speed touring.

Artinya,”Saat turing, kami benar-benar menguji tenaga maksimal mesin ,” jelas Nana. Tak heran, wilayah yang dipilih, punya karakter jalan dipenuhi tikungan dan trek lurus yang panjang seperti Cikidang, Sukabumi, Jawa Barat.

Pengalaman ikut turing dengan mesin standar membuat Nana tak nyaman karena kerap tertinggal rombongan. Makanya, biar kejadian itu tak terulang, mesin pun menjalani serangkaian pembedahan.

Tak tanggung, piston menggunakan milik Honda Tiger oversize 50 yang berdiameter 64 mm. Dipadu ring piston dengan sepuh emas bikinan Fukukawa. “Ring seher ini mempunyai titik didih yang tinggi, sehingga tidak gampang muai saat panas. Selain itu, punya daya tahan tinggi terhadap friksi atau gesekan. Karena minim gesekan, tenaga motor pun tak bakal terkorupsi,” jelas Nana.

Setelah dicoba, taunya, power motor masih kurang nendang. Kurang wus…wus…wus di jalan lurus. Keluar-masuk tikungan pun kurang cepat. Tak pelak, stroke pun dinaikkan 10 mm jadi 65,2 mm. Standarnya 55,2 mm. Dengan ubahan ini, kapasitas mesin jadi 210 cc.

Utak-atik mesin motor 4-tak, gak afdal kalau tidak menyentuh camshaft alias kem. Bentuknya benjolan besi yang muter-muter ditarik rantai keteng, jadi penentu buka tutup klep. Tugasnya, mengatur jumlah makanan yang masuk ke dalam silinder. Setelah itu, lanjut ke klep yang menentukan gas bakar keluar-masuk. Jadi, ubahan durasi kem mutlak berdampak pada perubahan performa mesin.

Makanya, kem diganti merek F38 dengan durasi 270 derajat dengan lift 9,55 mm. Kem ini belum dipasarkan luas. “Karena baru diriset dan dicoba di dalam komunitas BMS aja. Dan terbukti memang yahud,” promosi Nana lagi.

Kapasitas mesin besar, membutuhkan suplai bahan bakar maksimal. Meski karburator standar, tapi pilot-jet sudah naik dua kali lipat dari 12,5 menjadi 25. Dengan ubahan ini, maka tenaga motor sudah terasa di putaran bawah. Di putaran atas, main-jet standar ukuran 130 masih dirasa mumpuni.

Gas bakar makin kaya jadi percuma bila klep tak diubah. Klep standar tak mampu memenuhi mesin yang kehausan. Klep Honda Tiger ukuran 31mm (in) dan 27 mm (ex) menggusur aslinya. Agar Kerja klep tidak loyo, per klep dicomot dari kawinan Yamaha dan Honda. Yamaha Mio untuk menyumbang bagian luarn. Sedang dalemannya menggamit milik Honda Astrea Grand.

Meski ubahan mesin terlihat agak radikal, toh azas fungsional sebagai motor harian tetap dijunjung tinggi. Makanya, kompresi tidak dibikin menjulang. Cukup dipatok di angka 10,2 : 1.

Alasannya, dengan kompresi segitu, maka bahan bakar masih bisa menggunakan bensin Premium. Sebaliknya dengan kompresi tinggi, wajib menggunakan bahan bakar oktan tinggi seperti Pertamax Plus. Padahal, “Saat turing, tidak semua daerah menjual Pertamax Plus di SPBU-nya,” tambah pria ramah ini. Akur deh.

Ubahan seperti yang dilakukan Nana ini memang benar-benar untuk harian. Meski kapasitas silinder sudah bengkak, namun konsumsi bensin masih tetap segitu.

Efisiensi bisa terjadi lantaran masih menggunakan karbu standar yang masih model vakum. Meski sekali sedot banyak bensin yang masuk silinder, tapi lantaran tenaga mesin sudah gede, jadinya langsung ngacir. Enggak banyak gejala selip.

Dan yang paling penting lagi, tampang boleh aja standar. Tapi, jangan coba-coba nantangin skubek Suzuki yang sudah 210 cc ini adu kebut.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Battlax 90/80-16
Ban belakang : Battlax 90/80-16
Pelek bepan : Standar
Pelek belakang : Standar
Sok bepan : Lubang oli ditutup satu
Brake pad : Ferodo
CDI : BRT I -Max
Disc brake : PSM
Knalpot : Standar dibobok

Tarung di Kelas 175 cc 2009-08-21 17:41:07

V-Twin 500 cc! 2009-08-14 20:20:12

Brother pembaca setia MOTOR Plus yang kitab sakti bikers sejati, pasti ingat ulasan Vespa 4-tak v-twin from Purwokerto, Jawa Tengah. Itu tuh, kreasi Yusuf, owner bengkel Semangat Putra, Purwokerto. Tahun ini, Yusuf kembali berulah. Bikin kreasi mesin Binter Merzy yang aslinya satu silinder jadi 2 silinder v-twin! Kapasitasnya jadi 492 cc, karena satu silindernya 246 cc. Kalo digenapkan ya jadi 500 cc.

Tentu dengan membuat desain baru silinder tambahan. Posisinya agak tiduran, berada di bawah silinder asli yang tetap mempertahankan letaknya. Kira-kira ‘V’ sudutnya 60 derajat, deh. Dengan posisi silinder asli yang tetap agak rebah, memang nggak terlalu V sih bentuknya. Bentuk L juga kurang. Tapi intinya, silinder jadi V. Gitchu!

Untuk mendesain mesin jadi dua silinder, Yusup harus mengatur ulang pen kruk-as dan big-end tambahan. Agar, silinder kedua juga bisa ikut gerak mengikuti putaran kruk-as. Agak rumit memang. Kalau hanya mengubah dan membobos crancase asli dipastikan iya. “Kan harus bikin lubang baru untuk masuknya boring di crankcase,” papar brother dari Jl. Sultan Agung, No. 8, Karang Klesem, Purwokerto.

Agar dua setang seher bisa terpasang, untuk mekanismenya, Yusuf tipisin pada bagian big end-nya. Juga tipisin bandul kruk as. Kan ukuran mesin tidak dilebarin. Makanya semua komponen di dalamya kena pangkas.

Agar conecting rod baru bisa terpasang, pada setiap sisi kiri kena babat 4 mm untuk setiap setang. Sedang daun kruk-asnya 4 mm total, juga per daun 2 mm. Total papasan jadi 16 mm. Termasuk bikin jalur oli silinder baru. Mekanismenya tetap seperti standar. “Hanya dikasih swith kontrol oli. Tujuannya agar kerja krus-as tetap optimal,” terangnya.

Pemasangan blok tentu saja memerlukan pembubutan. Kan mesti kasih lubang agar bisa jadi dudukan blok baru. Yusup tinggal bawa ke bengkel bubut Prijaya. “Saya pastikan agar pembubutan presisi dan enggak geser meski cuma 1 micro,” terang kelahiran 18 Juli 1979 ini.

Untuk menambah kapasitas yang aslinya 200 cc, setiap silinder dibore up. Yusup manfaatkan piston dari mobil Honda Excelent, yang sudah oversize 50. “Diameter 72,5 mm. Lumayan kapasitas jadi gemuk. Nyaris jadi 500 cc,” tambah Yusup lagi.

Untuk urusan pengapian, Yusup berpendapat sudut pengapian harus beda 60 derajat antar silindernya. Sebab silindernya juga memiliki sudut 60 derajat. Makanya antar pulser harus 60 derajat juga. Namun hal itu gak bisa dilakukan. “Sebab jarak pick up pulser di magnet tidak bisa digeser sejauh itu. Makanya dibikin 35 derajat dan tonjolan dua dalam satu magnet,” ujar Yusuf.

Jadi walaupun masih pakai satu magnet, namun masing-masing silindernya punya pengapian. Sedang untuk sudut pengapianya Yusuf geser di posisi top maju sejauh 16 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) agar letikan api bisa maksimal. “Dibantu aplikasi koil RX-King yang punya dimensi besar. Semburan api juga stabil dan kencang,” tambah pria berkulit agak gelap ini.

Efek dari kerja mesin yang cc-nya sudah nambah itu, tentu saja pada power. Yusup merasakan betul motor jadi makin galak. “Saya memakai sproket 15/30. Itupun masih terlalu liar. Gigi tiga masih suka wheelie kalau digas menghentak,” bangganya.

Menurut pria kalem ini, akan lebih nyaman jika set gir dihitung ulang. Meskipun tetap pertahankan rasio aslinya. “Lebih pas mungkin kalau 15/25. Sayangnya, kan gak ada gir bermata 25 dengan ukuran 520. Jadi, sementara ini dibiarkan aja pake 15-30,” curhat ayah Nada Fitria Ramadhani ini.

Kelar urusan mesin, Yusuf coba bangun konsep modifikasi tampilan motor. wong Purwokerta ini mencoba hadirkan selera baru. Doi memilih konsep yang mirip dengan Jap’s style. “Namanya Brat style. Memang mirip sama Jap’s style,” ucapnya.

Konsep ini terlihat pada sudut rake sokbreker depan yang cenderung lebih tegak. Kalau diperhatikan mirip rake motor speedway. Sementara, desain bodi lebih mengarah pada konsep ke bobber. Dengan komposisi seperti ini, handling motor memang cenderung lebih enak. Tapi kalau jarak jauh memang lebih nyaman motor yang rakenya lebih renggang.

“Karena konsepnya fungsional. Tentu saya tidak melupakan pernik pendukung keamanan. Misal, spion,” cuap Yusuf yang mau turing ke Bojonegoro sekaligus merayakan ultah.

Lah, lampu sein dan stop lamp mana bro? Kepriwe sih, jere fungsional arep digawa turing? Nek ora ana, bisa cilaka tuli. (Gimana sih, katanya fungsional mau dibawa turing. Kalau enggak ada, bisa cilaka, kan).

DATA MODIFIKASI

Sok depan : Segitiga GSX 400
Sok belakang : Yamaha RX Z
Sasis : Handmade
Tangki : Handmade
Jok : Handmade

Bikin Takajuik 2009-08-14 20:20:05

Onde Mande…. begitu decak penonton yang hadir di sirkuit Cut Nya Dien, Pekanbaru Riau saat berlangsung kelas MP 1 di ajang kejurnas region 1 seri III beberapa waktu lalu.

Seluruh penonton dibuat takajuik yang dalam bahas Minang berarti terkejut alias kaget. Tentu kaget sama performa Honda Blade 110R tunggangan Ivan Nando ini. Pasalnya dalam dua race yang berlangsung, seluruh kompetitor ditinggal dengan jarak yang meyakinkan.

“Kekagetan yang sangat wajar karena selama ini Honda enggak dipandang sama sekali di wilayah ini. Sebenarnya kami juga enggak nyangka karena masih dalam tahap riset, syukurlah hasilnya sangat memuaskan begini,” kata Niko Suardi, mekanik yang sakses bikin ngacir bebek baru Honda ini.

Awalnya mekanik tim Honda Menara Agung, Padang ini menggunakan mesin rancangan Akiang asal Honda Banten. “Tapi saat di seri II MP di Medan jebol, jadinya coba buat sendiri dengan meniru desain Akiang,” katanya jujur.

Melihat sirkuit yang lurus dengan 2 tusuk konde dan suhu yang sangat panas di Pekanbaru, Niko memilih main aman. “Dengan jumlah lap yang 25 dan suhu sampai 38 derajat ini, prinsipnya motor harus stabil dan tahan. Jangan sampai jebol,” lanjut pria yang masih melajang ini.

Stabil yang dimaksudnya di sini adalah dari lap 1 sampai 25 kecepatan motor enggak ngedrop. “Itu diakali dengan pemilihan spuyer yang pas di karbu Mikuni TM 24 ini,” bebernya lagi.

Untuk main-jet dipilih 140 sedangkan pilotnya 25. “Kalau lap nya cuma 20 mungkin saya pakai main-jet 135,” tambahnya. Oh ya trek di Pekanbaru saat itu punya panjang lintasan 900 meter.

Sementara itu kapasitas mesin dibuat menjadi 114,6 cc. Masih sesuai regulasi pastinya. Hal itu didapat dari pemilihan piston FIM-BRT oversize 125 menjadi 51,25 mm dengan langkah standar yang 55,6 mm. “Agar nggak mentok klep maka bagian payung dipapas sekitar 0,8 mm,” tambah pria yang punya bengkel Sweet Motor di Jl. Thamrin, No. 52C, Padang, Sumatera Barat ini.

Klep pakai ukuran 27 mm in dan 22,5 mm ex. “Itu aslinya klep Sonic yang dibikin kecil supaya enggak mentok bibir piston,” cuap Niko lebih jauh.

Aslinya Sonic 28 dan 24 mm. Proses pengecilan ini tentu saja melewati mesin bubut, sedang alasan pemilihan punya Sonic karena material yang kuat.

Ruang mesin sendiri dibuat supaya awet dengan kondisi suhu tinggi tadi. Cara yang paling jitu tentunya dengan membuat kompresi rendah. “Hanya 11,2 : 1. Padahal saya biasanya main kompresi tinggi lho. Bisa sampai 12,7 : 1, lho” yakinnya lagi.

Untuk menurunkan tekanan ini maka paking blok ditambah satu lapis. “Jadi prinsipnya main aman saja , jangan sampai terulang mesin jebol seperti seri sebelumnya,” kata pria berambut lurus ini.

Niko juga merasa kemampuan Ivan Nando dalam mengendalikan motornya cukup membantu mesin menjadi awet tadi. Mesin awet tadi tentunya juga karena pengapian yang pas lewat seting CDI sesuai. Dengan seting pengapian pas, mesin pastinya juga bisa tahan,” kata pria kurus ini lagi.

Di Blade ini Niko menggunakan setingan step 1 di 3.000 rpm dengan pengapian 37 derajat. “Terpenting kita bisa atur buka tutup gasnya, jangan terlalu maksa. Yang pasti dengan kecepatan bisa dipertahankan konstan, lawan pasti sudah susah payah ngejar,” kata Ivan yang saat ini pegang KIS Riau. Sebelumnya doi adalah pembalap Sumbar. Tapi karena ada masalah dengan IMI Sumbar maka saat ini pindah ke Pengda Riau.

Cara bawa Ivan yang tenang saat itu juga dikarenakan pemilihan gir yang pas untuk karakter trek seperti di Pekanbaru ini. “Dengan pilihan gir 14 : 41, tarikan bawah jadi lebih mantap saat keluar dari dua tusuk konde. Sedang untuk atasnya juga cukup karena treknya enggak terlalu panjang,” tambah pembalap yang merupakan kembaran Ivon Nanda yang juga pembalap.

Ramuan konstan dan awet berhasil membuat publik balap Sumatera takajuik!

SOK KARISMA

Sebenarnya sok depan Honda Blade 110R ini jauh lebih enak dibanding punya Honda Karisma. Tapi karena alasan pemasangan disc brake besar, terpaksa menggunakan punya Karisma. “Hal itu karena belum ada braket disc besar yang pas di sok Blade. Makanya daripada repot mikirin dudukan tadi sekalian saja seluruh soknya diganti,” kata Niko.

Tak tanggung karena tidak mau repot dan pengin lebih praktis, maka bersama peredam kejut tadi juga diboyong segitiga Karisma. “Mungkin nanti kalau sudah ada yang jual braket untuk disc brake di Blade baru bisa pakai sok asli Blade yang sebenarnya jauh lebih enak,” lanjutnya.

Untuk sok belakang juga digunakan variasi dari motor berbeda. “Saya pakai YSS yang bisa diapaki untuk Jupiter karena ketinggiannya sesuai dengan karakter joki,” kata Niko lebih jauh.

Aslinya sok ini punya tinggi 280 mm. Tapi karena Ivan Nando butuh ketinggian 300 mm. Maka, mau tidak mau mesti dilakukan penambahan braket di bagian bawah setinggi 20 mm.

DATA MODIFIKASI

Ban : IRC Razo
Pelek : TDR
Cakram : Daytona
Kaliper : Brembo
Karburator : Mikuni TM 24
Pengapian : BRT I-Max
Sweet Motor : (0751) 7807137

Kisah Si Bolang 2009-06-26 21:14:13

Kemana saja, kapan saja dan siapa saja! Kalimat yang pantas mewakili Yamaha Mio Sporty milik Topan Wibowo. Bagai tokoh anak pemberani juga petualang di televisi, skubek merah ini dijuluki Si Bolang alias si Bocah Petualang. Karena kiprahnya di kebut malam hari 400–800 meter bersama siapa pun siap dilakoni.

“Ya. Selama ini sih, belum ada yang mampu mengalahkan si Bolang. Tapi sejujurnya hal ini enggak bikin bangga, karena itu bukan prestasi kayak di balap resmi. Yah, hanya untuk sekadar iseng doang,” ujar Topan yang tinggal di daerah Cengkareng Barat, Jakarta Barat.

Meski belum terkalahkan, tapi mantapnya Topan rela berbagi cerita. Maksute cerita soal seting di skubek yang punya riding style merunduk. Agar mudah bergaya macam Superman saat digeber.

Untuk bikin skubek ini melesat cepat di trek lurus, suami dari Lucy Prabowo ini menyerahkan ke Mr. MK. Doi mekanik salah satu bengkel di kawasan Bintaro. Kini, kapasitas mesin skubek yang sudah keliaran di Jakarta dan daerah lainnya ini menjadi 281 cc. Wah, hampir tiga kali lipat dari kapasitas standarnya ya?

Semua akibat stroke naik 24 mm. Itu karena pemakaian setang piston Suzuki K125 dari Thailand. “Pakai setang piston ini, memungkinkan untuk geser big end atau pen kruk-as sekitar 12 mm. Pen ini lebih kecil dari pen kruk-as Mio. Maka naik-turun jadi 24 mm,” ungkap Mr. MK yang juga mau buka suara.

Belum lagi, ukuran setang K125 yang lebih panjang dari milik Mio. Yup! Panjang setang K125, sekitar 116,5 mm. Sedangkan setang Mio, hanya 93 mm. Makanya, blok piston pun musti diganjal pakai pakai paking aluminium tebal 35 mm.

Lalu biar sampai ke angka 281 cc, liner silinder juga dijejali piston milik Kawasaki Bosh dari Thailand. Piston ini, punya diameter 66 mm. “Pen piston K125 adalah 16 mm. Makanya, cocoknya sama piston Bosh,” cerocos Topan mewakili Mr. MK.

Menemani tonjokan besar dari mesin bawah, klep milik Toyota Camry dipasang ke kepala silinder. Ukuran dibikin 34 mm (in) dan 29 mm (out). Lalu biar klep sempurna buka-tutup, noken as Kawahara tipe racing only disandingkan.

“Noken as ini punya durasi 275º (in) dan 269º (out),” kata Mr. MK yang kembali buka suara. Kemudian, head pun dipapas sekitar 1,5 mm. Komposisi ini, membuat si Bolang punya kompresi 15,5 : 1. Wah, tinggi juga ya! Makanya dikasih minum bensol tuh.

Terakhir! Biar tenaga besar tersalur ke roda dan enggak bikin selip, kampas kopling dipercayakan ke kampas dari merek yang sama dengan noken-as dengan tipe drag. Begitunya power sempurna meluncur ke roda yang menemani rasio 17/ 39 mata juga dari merek sama.

Blar…blar…!

Ini lazimnya main di Sentul International Circuit yang mengadui power motor. Tenaga puncak jadi kunci motor akan melesat kencang. Kan rpm dipanteng terus di putaran atas. Setinggi apapun rpm puncak didapat, asal masuk ke peak powernya bakal jadi modal bagus melesat di Sentul.

Tapi, bukan berarti cukup modal power doang motor bisa melejit di situ. Strategi balap bebek di Sentul bisa manfaatkan main angin. Melesat sendiri hanya mengandalkan peak power yang kuat, akan membuat motor sangat berat. Peluang jebol lebih tinggi, mengingat mesin akan kerja sangat keras. Maka, strategi jitu dengan seimbangkan power dan perluas kurva torsi jadi kuncian efektif.

Terbukti sukses diperankan Dellu Agung, tandem Steven Budiman dari Tim Stebo Racing INK Jakarta. Motor hasil korekan Marsudi HMTC, mampu curi podium pertama di seri II Indoprix IP125, race pertama.

“Padahal, motor ini bukan mengandalkan power yang begitu besar. Bahkan saat QTT dan latihan resmi setingan belum ketemu dan masih di belakang,” terang Marsudi, yang kenyang pengalaman jadi instruktur di HMTC.

Akal Marsudi mencoba menggapai sisi keuntungan dari power yang tidak terlalu besar, dengan membuat kurva torsi lebih luas. Sehingga, meski kalah secara power, tapi setiap perpindahan gigi, torsi besar yang dimiliki mampu membuat cepat melesat dan enggak terlepas dari barisan depan.

“Bisa saja lebih utamakan power. Tapi, risikonya, torsi akan lebih rendah. Nah, repotnya setiap pindah gigi, mengail tenaganya lebih lama. Sehingga motor kedodoran dulu di putaran bawah. Saat peak power ketemu, sudah ditinggal barisan motor lainnya. Lebih susah ngejarnya,” alasan pria berambut ikal itu.

Marsudi yang akrab dipanggil Mas Di, mengolah kurva torsi lebih luas lewat sejumlah kuncian. Pertama, sudah pasti dari desain kem yang mengatur lalu lintas bahan bakar. Durasi tidak terlalu tinggi, cukup 260 derajat, baik klep intake maupun exhaust. “Tapi, overlap dibuat tinggi sampai 60 derajat. Selain membuat pembilasan dan proses pendinginan lebih bagus, desain seperti itu membuat power tengah terisi, nggak ngedrop sebelum menuju peak power,” alasannya.

Langkah itu diikuti desain porting yang mampu menjamin pasokan gas bakar lebih efektif. Sesuai rumus yang banyak diterapkan yaitu 85 persen dari diameter klep. Tapi, desain pada bagian dalam porting, dibuat semi mengerucut, bagian tengah hanya berdiameter 24 mm, sementara di kedua ujungnya berdiameter 28 mm. “Maksudnya sih, biar tekanan gas bakar menuju ruang bakar lebih kencang,” terang Mas Di.

Sementara, proses pembakaran dibantu optimal lewat seting pengapian 20 step punya CDI BRT I-Max. Dipatok tertinggi 36 derajat pada 10.000 rpm, makin tinggi rpm makin turun. Sampai di limiter 13.500 rpm dengan angka 35 derajat.

Dengan modal karakter mesin Supra yang punya stroke panjang, memang unggul torsi. Upaya perluasan kurva torsi jadi lebih mudah dijangkau.

“Terbukti, korekannya membuat saya mudah melejit saat turun gigi di beberapa tikungan langsung bisa menusuk ke depan. Memang, kalau di straight panjang agak mengendur. Tapi, saya tetap bisa ikutin lewat main angin. Justru kekuatan putaran menengahnya membuat modal bagus buat saat keluar di tikungan terakhir. Saya bisa kuat ke depan sampai menuju garis finish,” aku Dellu Agung.

Bukti keunggulan torsi juga ditunjukan komposisi gigi rasio yang terbilang tidak terlalau close. “Justru agak renggang. Tapi, karena torsi bagus, setiap perpindahan gigi tetap jalan. Nafas juga jadi panjang,” senang Mas Di, yang bermarkas di kawasan Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini.

Gigi 1 dipatok 14/36, diikuti gigi 2= 18/32, 3 = 20/27 dan 4 = 20/22. “Yang lebih penting, meski dengan kompresi 13,5 :1, motor harus tetap aman. Itu salah satu keunggulan setingan seperti ini.

Kalau ngejar power setinggi-tingginya, saya takut mesin malah nggak kuat dan jebol di tengah jalan,” lanjut Mas Di dengan senyum khasnya.

ARAH KARBU KE KIRI

Salah satu upaya Mas Di agar gas bakar lebih efektif juga dijalani dengan mengubah posisi karburator. Biasanya, posisi karbu ada di sebelah kanan mesin. Tapi dengan pertimbangan agar arah pasokan gas yang masuk searah dengan porting dan ruang bakar, maka karbu dipasang di sebelah kiri. Dengan posisi 45 derajat.

“Biasanya di sebelah kanan yaitu di atas busi. Saya coba terapkan di sebalah kiri. Sehingga, arahnya juga menuju pada posisi ujung busi. Maksud saya, biar lebih efektif aja,” kilah pria berkulit agak gelap ini.

Meski saat ini sudah banjir penggunaan Mikuni TMR ataupun Keihin FCR, Mas Di masih setia mengandalkan karbu Mikuni TM 28. Tapi toh, terbukti masih mumpuni dan raih podium 1 di race 1, kan? “Pilot-jet dipatok 30. Sedangkan main-jet untuk kebutuhan seting Sentul dipasang 140,” terang Mas Di.

Sedangkan percikan api diraih lewat penggunaan busi Denso Iridium U-31. Pemantik busi ini memang banyak dipakai buat balap bebek.

Penulis/Foto : Chuenk/David

Trik 6 Speed 2009-06-12 17:46:18

Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol…

“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,” buka Robby Bontot mekanik Bontot Motor Sport di Jl. Amal, No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur.

Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.

Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?

Diakui Bontot kalau Supra X milik Ronny Ambon memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.

Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.

Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.

“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.

Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.

Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.

Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.

Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z. Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.

“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.

DATA MODIFIKASI

Karburator : TVS Neo 22 mm
CDI : Suzuki Shogun
Rantai keteng : Yamaha Crypton
Sok belakang : YSS
Sok depan : Custom

Durasi Baru Melejit 2009-06-05 19:01:52

Tembus 14.500 Rpm 2009-05-15 18:32:36

Senjata baru, sudah disiapkan buat Cep Sena. Ya! Tracker asuhan tim Alexandro Racing Team (ART) ini, sudah bekali dirinya dengan pacuan anyar di kelas bebek modifikasi 4-tak. Senjata itu, Yamaha Jupiter-Z racikan Eko ‘Kewer’ Nugroho. Mantapnya, pacuan ini berkitir hingga 14.500 rpm lho. Ih, serem!

“Banyak ubahan part yang dukung hingga mesin bisa teriak 14 ribu rpm. Salah satunya, ubahan balancer dan magnet,” ujar pria yang punya workshop Sindu Racing di Jl. Wates, KM. 7, Jogja.

Wah diapain tuh? Tenang! Agar rpm bawah bisa dikail sempurna dan mampu kejar rpm tinggi, balancer asli milik Yamaha Jupiter pun dibubut buat mengurangi bobot. Kini balancer hanya tersisa menjadi
650 gram.

Lanjut ke magnet. Enggak mau kalah enteng, kini magnet dibuat menjadi 950 gram. “Magnet yang dipakai punya Yamaha Vega kode 5R10,” ujar pria yang dipercaya Mico Alexandro, pemilik ART.

Dengan magnet dan balancer yang ringan, tentunya putaran kruk as pun juga Nikolebih enteng berputar dong. Itu Em-Plus rasakan sendiri ketika latihan bareng Cep Sena, beberapa waktu lalu. Makin mantap lagi, otak pengapian ditemani CDI programable dari Rextor.

“Pakai yang tipe Extrem. Ketika di dyno, mesin pun bisa teriak hingga rpm 14.500,” ujar Abu Liong, mekanik tim ART. Namun karena grasstrack lebih dominan pentingkan torsi ketimbang power, maka timing tertinggi diset 36º di 10 ribu rpm.

Mantapnya kitiran mesin ini, juga gak terlepas dari aplikasi piston Izumi 55 mm. Piston ini punya dome 4 mm. “Bagian dome buat klep isap sudutnya dibuat 29º dan klep buang dipatok di 32,5º,” ungkap Kewer yang siap diajak konsultasi lebih.

KOMPRESI 14,5 PSI

Menemani piston 55 mm yang menggebuk ruang bakar, klep milik Honda Sonic pun diaplikasi. Namun dari ukuran 28/ 24 mm, klep pun dibubut lagi menjadi 27,5 mm (isap) dan 23 mm (buang).

“Tujuannya agar flow bahan bakar lebih lancar dengan payung klep yang masih bisa ditipiskan,” aku Eko. Kinerja klep pun ditemani noken as alias kem dengan durasi 266º. Durasi klep in dan out pun dibuat sama agar power bawah dan atas tetap seimbang.

Dengan durasi itu, biar makin padat head dipapas 0,8 mm. Lalu, squish dibuat jadi 9º dengan diameter kubah sekitar 39 mm. Akhirnya, komposisi ini menjadikan kompresi Jupiter 14,5 psi.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Swallow 70/100-19
Ban belakang : Swallow 90/100-16
Setang : Renthal
Sok belakang : Kayaba
Sok depan : Yamaha YZ85
Karburator : Keihin PE 28
Main/ pilot jet : 112/ 60
Sindu Racing : 0815-7893-5530

Korekan Satu Hati 2009-05-29 19:24:03

Coba tebak, mana besutan drag Kawasaki Ninja 150 pacuan Saiman dengan Ahmad Syafei? Susah kan! Itu karena pacuan kebut lurus 201 dan 402 meter ini dibuat sama alias serupa. Kata sang empunya sih, biar satu hati! Suit, suit…!

Mantapnya lagi nih, Saiman dan Syafei juga turun di kelas yang sama. Yaitu, kelas 150 cc tune up dan FFA. So, persaingan antara mereka juga tetap menarik buat ditonton meski bernaung di tim yang sama.

Bicara soal mesi! Makin menarik lagi. “Kedua motor dikorek satu mekanik. yaitu Kerry Hoetama yang akrab disapa Bob,” jelas Rudi Sukirman, pemilik motor sekaligus bos Ahau Motor di Jl. Akses UI, No. 9F, Kelapa Dua, Depok, Jawa Barat.

Pria yang punya nama besar di dunia kIlik mesin roda dua terutama era 2-tak ini, juga mengaplikasi modif satu hati. Nah lho, maksudnya? Iya, seting dan korekan kedua Ninja dibuat sama.

“Enggak ada beda. Itu karena karakter bawa keduanya juga sama,” ujar Kerry atawa Bob, tuner Champion Motor Sport (CMS) di Jl. Bendungan Jago, No. 2, Serdang, Jakarta Pusat. Apa kabar, Bob?

Bicara soal korekan mesin. Buat mesin 2-tak alias two stroke, lubang exhaust bisa dikatakan sebagai kuncian utama. Tinggi lubang buang ini, dibuat menjadi 28 mm.

“Dengan tinggi 28 mm, lebar dibikin jadi 40 mm,” jelas Bob Kenapa angka itu yang dipakai. Karena menurut Bob, drag bike tidak seperti road race yang kerap main gas sehingga rpm turun-naik.

Dengan porting ini, diharapkan power yang tercipta menjadi konstan. Ya, sekonstan rpm mesin kala melakukan perpindahan gigi tanpa tutup grip gas. Lanjut! Menemani porting exhaust, transfer port pun diset jadi 41,5 mm.

Gede ya? Maklum, kan untuk Ninja 150 ini, Kerry mengaplikasi karbu gambot Keihin 34 PJ. Makin mantab, semburan racing fuel diteruskan main-jet 150 dan pilot-jet 50.

Kok pakai segitu ya? Berarti, seting mesin tak terlalu kering juga gak terlalu basah. “Memang. Banyak keuntungan didapat dari setingan ini. Terutama soal perawatan mesin,” ujar Kerry.

KARAKTER MESIN

Bicara soal karakter mesin, dua Ninja ini tergolong hemat part. Itu karena Kerry menerapkan seting mesin yang tidak terlalu basah atau kering. Begitunya, ketika gas dibejek rpm mesin dan power pun cepat mengisi.

“Kalau terlalu basah, pastinya busi cepat mati. Belum lagi bensin juga lebih boros,” kata Kerry. Nah, karena biasanya sebelum start, pebalap pasti sering geber motor agar rpm bisa stabil. Belum lagi kalau yang butuh selip kopling. Pastinya kampas juga bakal cepat aus dong.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Comet 50/70-17
Ban belakang : HUT 60/70-17
CDI : Denso (tipe 145)
Koil : Yamaha YZ (4SS)
Ahau Motor : (021) 87710836

Posted on April 21, 2011, in ilmu, otomotif. Bookmark the permalink. Leave a comment.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: