jupi bore up

Nah, untuk kohar, ubahan tidak terlalu mencolok. “Paling hanya penambahan atau pengurangan mata gigi satu atau dua mata dari standar. Baik depan atau belakang. Itu sudah cukup,”
“Kalau ingin mencari setingan enteng, lebih mudah mengurangi jumlah mata gir bagian depan. Dampak pengurangannya, jauh lebih besar dibanding harus nambah jumlah mata gir belakang,”
Logikanya begini. Misal standarnya 15/40 berarti perbandingannya 2,66. Mau dientengin, perbandingannya harus lebih tinggi. Kalau nambah satu mata gir belakang, perbandingan jadi 15/41 = 2,73. Coba kalau yang dikurangi depannya jadi 13/40. Hasilnya jadi 3,07. Lebih besar, kan?
Soal gir pengganti, itu tidak sulit. Beberapa merek motor bisa menggunakan gir punya varian lain. Hanya Honda Karisma dan Kirana yang agak susah. “Paling bisa pakai punya GL-100 lama. Kalau Supra sih nggak masalah. Bisa ganti punya Grand,”
Motor keluaran Suzuki lebih mudah. Hampir semua bisa tukar pakai. Misal, Shogun pakai gir Smash, dan jenis motor lainnya. Demikian pula Yamaha. Jupiter-Z bisa ganti punya Vega, RX-King dan lainnya.
jika anda membaca article bagaimana mesin 4 langkah/ 4 tak bekerja, maka anda akan mengetahui valve atau klep yang membiarkan campuran bahan bakar dan udara masuk ke mesin dan mengeluarkannya lewat knalpot dari mesin. Sedangkan jenong/tonjolan camshaft yang mendorong klep untuk membuka saat rotasi cam dan per klep yang mengembalikan klep ke posisi menutup lubang klep. Ini adalah siklus penting dari mesin 4 langkah dan yang membuat dampak yang hebat pada performa mesin pada diberbagai rentang kecepatan.
Mulai dari basicnya:
Basic camshaft
Kunci pentingnya semua jenis camshaft adalah jenong/benjolan klepnya. Ketika cam berputar, lubang klep membuka dan menutup pada sisi intake dan klep pembuangan dalam satu saat yang hampir bersamaan dengan gerakan dari piston. Jadi ada hubungan sebab akibat dari hubungan langsung antara bentuk permukaan cam dan cara mesin berkerja di rentang kecepatan yangberbeda.
xxx4781
Untuk memahami bagaimana pentingnya hal ini, coba bayangkan ketika kita menjalankan sebuah mesin dengan ekstrim sangat pelan – pada 10 sampai dengan –20 (RPM) dengan cara menselah kick starter atau dengan menekan saklar starter mesin elektrik – dan hal ini terasa bahwa ada gerakan turun naik piston sebelum akhirnya diujung knalpot terdengar raungan mesin di knalpot tanda ada siklus yang berjalan dan mesin hampir hidup. Akan sangat mustahil apabila mesin dapat bergerak dengan rentang 100 s/d 200 RPM, karena ini sangatlah pelan, tapi coba bayangkan saja kira-kira, pada kecepatan rendah ini, siklusnya ketika piston menuju arah turun saat langkah intake (disebut juga TDC top dead center) klep intake/ klep masuk akan terbuka dan klep intake tadi akan menutup ketika piston dari dasar naik keatas.
Klep buang/klep keluar akan membuka ketika gerakan piston naik ke permukaan (disebut bottom dead center/BDC) pada saat akhir dari langkah pembakaran, dan akan menutup lagi ketika piston menyelesaikan langkah pengeluaran.
Ketika kita menambah RPM dari 100 ke 200 RPM maka konfigurasi dari cam tidak bekerja dengan baik, dan mesin terdengar tidak stabil dan akan mati. Jika mesin digerakkan pada RPM 4000, klep akan membuka dan menutuo 2000 kali setiap menit atau 33 kali setiap detik. Pada kecepatan ini, piston bergerak sangat cepat, yang menyebabkan campuran bahan bakar dan udara bercampur dengan baik dan masuk kedalam ruang pembakaran dengan cepat dengan baik.
Ketika klep masuk/intake terbuka dan piston mulai melakukan langkah masuk, bahan bakar dan udara masuk bercampur di jalan masuk ke ruang pembakaran pada sisi intake. Pada saat piston mencapai bawah dalam gerakannya pada langkah intake, campuran tadi bergerak dalam kecepatan tinggi. Jika kita segera menutup klep masuk, semua campuran akan berhenti dan tidak jadi masuk ke ruang pembakaran. Dengan membiarkan klep masuk terbuka lebih lama, maka momentum dari masuknya campuran senyawa bahan bakar dan udara tadi akan terus masuk ke dalam ruang bakar, sehingga apa yang akan terbakar lebih banyak dari seharusnya yang dapat mengakibatkan ledakan yang lebih besar. Tentunya ini yang dicari oleh para tuner untuk menaikkan power mesin sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar tentunya. Kita juga ingin klep masuk tadi membuka lebih lama pada saat kecepatan tinggi, saat angkatan tinggi atau lamanya klep terbuka ini dinamakan lift, lift ini tergantung dari bentuk jenong dari klep itu tadi.
Ada 2 Camshaft untuk mesin motor standart harian adalah jenis profile camshaft standar (standart camshaft)t, dan ada cam untuk performa mesin yang lebih (performance camshaft. Pada jenis cam standart saat mesin dijalankan pada kecepatan idle/ kecepatan stasioner maka mesin akan berjalan dengan sempurna sehingga bunyinyapun halus, tetapi lain jika mesin menggunakan jenis cam performance ini, biasanya mesin motor akan terdengar sangat kasar pada kecepatan idle/ stasioner. Kenapa pada cam performace mesin terdengar sangat kasar, seolah terdengar irama yang tidak serasi diiringgi ledakan-ledakan kecil ? hal ini terjadi karena lobe atau benjolan bentuk cam sudah lebih besar dan sedikit merata pada benjolan depan dan belakang cam, yang menyebabkan tekanan ke klep menjadi di satu sisi lebih lama dan disisi lain lebih cepat menutup klep intake dan klep buang sehingga menyebabkan ada saat dimana kedua klep intake dan klep buang tadi sama-sama pada posisi membuka sehingga ada dorongan pembakaran balik ke arah karburator pada mesin karburator dan ke arah injector pada mesin injection. Performa cam inilah yang dianut pada mesin-mesin motor balap baik di arena drag bike atau road race.
Tenaga yang dihasilkan dari klep yang terbuka dan menutup dengan sangat presisi pada suatu mesin satu silinder akan menghasilkan tenaga yang sangat maksimal selama tidak membentur part/ bagian dari mesin yang lain, dalam hal kerja sama di ruang mesin pembakaran 4 langkah (bagian yang dapat terbentuk yakni pistonnya).
Dengan adanya silinder lain yang berkerja juga pada mesin akan lebih lagi menambah tenaga seperti contohnya di mesin Kawasaki Ninja 250R, atau mesin Honda CB 200 lama. Pabrikan tentunya memberikan fariable yang berbeda pada durasi setiap klep pada setiap pasang silinder, hal ini ditujukan untuk saling memberikan dorongan tenaga yang bisa saling mengisi kekosongan tenaga dari silinder yang pertama. Oleh karena itu mesin yang bersilinder lebih dua tentunya menghasilkan karakter yang berbeda dibanding motor dengan satu silinder dengan ukuran kapasitas CC yang sama.(danspeed)
setiap sepeda motor atau mobil memiliki rpm yang berbeda untuk mendapatkan puncak tarikannya… untuk trek−trekan, maka pindah giginya di maju mundur 500 sampai 1000 rpm dari rpm puncak dan rpm puncak yang tertera di spesifikasi mesin di letakkan di tengah−tengahnya bila kendaraan tersebut bermesin standart, maka rpm puncak tarikan akan dapat diketahui dari spesifikasi kendaraan pada bagian yang menunjukkan momen puntir maximum pada rpm yang tertera pada spesifikasi dari kendaraan tersebut bila mesin sudah tidak standart, maka untuk mengetahuinya adalah dengan menguji mesin di dynamo meter untuk mengetahuinya untuk menambah tarikan kendaraan bermesin 4 tak antara lain dapat dilakukan dengan:
1. memperbesar diameter klep api (outtake) maupun klep minyak (intake), terutama klep minyak (intake)
2. mempertebal tonjolan pada noken as (ingat mempertebal bukan memperlebar), memapas tonjolan noken as malah menurunkan power mesin
3. bila ada noken as balap, maka di cari noken as yang sudut tonjolannya sesuai dengan spesifikasi mesin
4. mengganti cdi standart dengan cdi balap, mengingat cdi standart biasanya ada speed limiter atau rpm limiter yang membatasi kerja mesin hanya sampai pada limit tertentu
5. pada dasarnya type dan bentuk knalpot pada mesin 4 tak tidak banyak berpengaruh pada power mesin, lain halnya dengan mesin 2 tak, yang mana justru baru terjadi puncak pembakaran pada ujung knalpot pada posisi sebelum silencer knalpot, sehingga bentuk knalpot sangat berperan dalam menentukan power mesin pada mesin 2 tak. pada mesin 4 tak, pembakaran telah sempurna selesai di dalam ruang bakar (ruang seher) yang disekat langsung oleh klep api dan klep minyak
6. bisa juga dengan memperlebar tonjolan pada noken as pada batas−batas tertentu, tertutama pada bagian yang mengatur klep intake (klep minyak)
7. bila telah memperbesar ukuran klep, maka menjadi kewajiban untuk mengganti karburator dengan diameter yang lebih besar yang sesuai dengan ukuran klep yang baru
8. jangan lupa memperbesar pilot jet
9. setelan angin karburator, cari putaran mesin yang paling tinggi dan paling halus pada kondisi mesin panas, itu setelan angin karburator yang benar
itu soal mesin, lain lagi soal perbandingan gigi, lain lagi type ban, dll. selamat trek−trekan, selebihnya tinggal tergantung dari jokinya,jangan lupa awasi rival karena biasanya balap liar identik dengan kecurangan.
kuncian terbesar hanya pada kepala silinder. Terutama noken as alias kem atau poros bubungan.
Dalam meramu korekan mesin Jupiter 110 cc dan 125, setingan serupa. Perbedaannya hanya pada kapasitas silinder. Tapi, kem sama, dikikis sampai habis dan hanya menyisakan 17 mm. “Itu kalau diukur pada perut kem,”
Kalau ditanya durasi, nggak ngerti. “Pokoknya kem dibikin gendut bertanda durasi bukaan klep lama,”
kem juga sama seperti yang dilakukan mekanik lain. Selain memapas pantat kem, juga mengubah sedikit profil benjolan kem. “Diupayakan agar durasi berubah dari standar. Itu saja.
Main akal-akal kembali dilakukan. untuk maju-mundur bukaan klep dia mengakali lewat stopper gigi sentrik kem. Lubang stoppergigi sentrik dibikin lebar. Ada tiga gigi sentrik dengan 3 tingkatan besar lubang stopper. Ada yang lebih lebar 0,5 mm, 1 mm dan 1,5 mm. Penggunaan disesuaikan karakter sirkuit.
Untuk ngebut cukup pakai ukuran 1,5 mm. Berarti gigi sentrik maju 1,5 mm. yang 110 cc pakai gigi sentrik 0,5 mm. Namun kalah di QTT. Akhirnya ganti pakai 1,5 mm. Hasilnya, catatan waktu meningkat drastis atas performance ini. tenaga
Yang pertama adalah ubahan piston. Piston jupiter yang bawaan lahirnya 51mm diganti dengan piston honda sonic ov.25 yang besarnya 58mm.untuk boring harus menyesuaikan dengan yang lebih besar,bisa diganti dengan boring kawak kaze atau honda GL max.
Selanjutnya kita stroke up,menggeser pen stang piston ke luar sepanjang 2,3mm. jadi langkah piston menjadi 58,6mm dari yang asalnya 54mm. hasil ini didapat dari rumus (2 X 2,3)+5,4mm = 58,6mm.
Untuk ubahan kop,klep diganti dengan klep honda sonic ukuran 28/24,bisa dengan klep aftermarket yang lebih mudah aplikasinya tanpa potong klep,membuat got, dan hardenering(sepuh).tapi klep aftermarket kurang cocok untuk harian yang behan bakarnya bensin,
Ruang bakar yang sudah berganti klep turut diperbesar lubang IN dan EX,untuk motor ini saya sesuaikan dengan karbu nya. Knalpot juga harus di imbangi,jangan terlalu banyak tekukan pada leher knalpotnya,untuk ram dan silincer itu terserah setting mesin.
kelas MP5 lebih diminati di kejurda road race
adanya regulasi baru dalam road race membuat para personel kalang kabut.. seluruh aturan awal yang sudah dipenuhi untuk ikut suatu kelas sudah diabaikan… mulai dari mekanik yang pusing karena banyak regulasi baru untuk ikut kelas pemula ini seperti :
karburator yang harus standard
xxx737
pengapian standardmagnet standardklep standarddan aturan2 lain….dalam membangun sebuah mesin yang kencang,pasti ada hambatan – hambatan nya…. jika suatu bagian dari mesin sudah diubah spesifikasinya,pasti akan merembet ke bagian yang lain.apalagi jika kita sugah mengubah sistem dam mekanisme kerja mesin seperti pada mesin yamaha 5tp (jupiterz awal).coontoh saja ,jika kita ganti piston yang lebih besar dari spesifikasi awalnya,itu akan membuat klep berikut sudutnya harus diubah pula,begitu juga dengan kubah ruang bakar,per klep,boring,noken as,saluran masuk-buang,knalpot,dll….pada mesin 5tp berpiston tiger,biasanya masalah terletak di bos klep,,, bos klep gampang pecah,dan lubang masuk-buang tidak bisa dibuat landai…terutama lubang in.. jika lubang in di biat terlalu landai,maka dudukan perklep dikop tidak bisa dalam,solusinya harus potong per klep,,,bisa juga lubang in jebol ke dudukan per klep,itu untuk seputar kop…over bore up pada yamaha jupiter ternyata masih aman dilakukan,
bore up seperti ini bisa dilakukan untuk segala peruntukan,misalnya
untuk balap liar,drag bike versi event resmi,bahkan motor harian….
untuk balap liar biasanya sangat membantu dalam hal kamuflase,misal untuk balap dengan motor sport,atau mesin 2 tak CC besar….
sedangkan untuk event bisa masuk kelas FFA (free for all) karena CC jupiter ber piston Tiger ini masih dalam batas regulasi yaitu : 3,14 X 3,0 kwadrat X 5,8(STROKE UP) = 189CC,masih aman karena biasanya malah pakai piston izumi tiger diameter 65mmkendala pada mesin korekan pasti ada,mungkin pada noken As yang pasti berisik,templar yang aus,dan sbagainya…
untuk penggantian piston bila masa oversize mudah dilakukan karena tersedia ukuran2 piston sampai ov.100
crankcase dibubut pada bag tempat boring,setang piston diganti yamaha mio untuk mengikuti pen piston yang 16mm,silinder blok juga ditambah daging aluminium pada bagian kamprat nya agar boring besar bisa masuk,begitu juga dengan KOP,libang In di geser mundur menyesuaikan klep dan sudut klep baru….sedangkan klep hanya dipotong,dibuatkan alur COTTER,dan di hardenering…
untuk kamprat mudah saja,hanya kanibal dari motor yang kamprat nya kelewat molor…
itulah hasil kerja kerasku dalm meriset mesin jupiter ku….yang sekarang cc-nya mencapai 155cc.dan aku bikin 2 mesin jupiter untuk drag liar dan resmi, dan yang satunya mesin raod race,yang telah dicoba pada saat latihan bersama pembalap pondok gede di sentul.dan hasil mesin road rasenya tidk mengecewkan dan mencapai urutan ke 5 dari 20 motor yang ikut.dan pada dragnya mencapai urutan 15 dari 45 motor karena peminat drag lebih banyak dari road race.
Final gir atau pasangan sproket gir rantai, jadi kunci akhir transfer tenaga mesin ke roda. Makanya, penting diperhatikan dalam setingan korek harian alias kohar. “Kalau akselerasi kencang, perbandingan gir dientengin. Sebaliknya, kalau mau top-speed tinggi, gir dibikin lebih berat,”
Sebelumnya, perlu tau dulu dong apa itu gir berat dan gir ringan. Gir berat pasangan sproket depan belakang, yang perbandingan lebih kecil. Semakin kecil perbandingan, semakin berat perbandingannya. Kalau gir ringan, sebaliknya. Semakin besar berbandingannya, semakin ringan. Paham, kan? Caranya jumlah mata gir belakang dibagi depan.
1_891521525l
daleman mesin

Posted on September 28, 2011, in ilmu, otomotif. Bookmark the permalink. Leave a comment.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: