pengalaman berharga

selamat siang bro n sis 😀

cerita bijak untuk hari ini,
“ketika kita diberikan sebuah tugas oleh orang lain(bisa dikatakan pula orang tsb memberikan kepercayaan kpd kita) kita harus sanggup melakukan/mengerjakannya sampai selesai, dan jika kita tdk bisa melakukannya sampai beres(berhenti ditengah jalan tanpa hasil) sebaiknya kita harus secepatnya bilang kepada orang yg memberikan tugas tersebut bahwa kita tidak dapat menyelesaikannya, hal itu WAJIB dilakukan agar org tsb tidak menunggu hasil kerja kita tp kenyataannya tak ada hasilnya dan bisa segera mencari jalan alternatif nya.. INGAT org tsb sudah mempercayai kita dengan memberikan tugas tsb, jangan sampai org tsb menunggu hasil kerja kita tanpa ada hasil . Berikan sebuah kepastian jika kita menerima sebuah perintah atau tugas..kita dapat menyelesaikannya atau tidak ?
INGAT UNTUK MDNDAPAT SEBUAH KEPERCAYAAN DARI SESEORANG ITU TIDAK MUDAH !!! JIKA ORANG ITU KECEWA AKIBAT KITA LALAI MENGERJAKAN TUGAS YANG DIBERIKAN, JANGAN HARAP ORANG TERSEBUT MEMPERCAYAI KITA LAGI”

semoga bro n sis tidak mengalami kekecewaan seperti yang saya alami..
😀
thanxs

Meteorit kuno berdiri antara satu kota Iowa dan pasokan airnya

gambar via the Iowa Geological and Water Survey

Sisa-sisa meteorit, 1,5 mil lebar 10 miliar ton yang menyebabkan masalah untuk sebuah kota kecil Iowa, 74 juta tahun setelah jatuh ke permukaan bumi pada 45.000 mil per jam.  The Des Moines Register laporan bahwa 1.600 warga Manson, Iowa berjuang untuk menemukan sebuah situs untuk kota baik akibat dampak geologi meteorit. Kecelakaan itu menciptakan Manson bawah tanah Kawah-yang memiliki diameter 24 mil dan mencapai ke empat kabupaten tetangga.  “Sulit untuk memprediksi apa yang Anda akan memukul,” kata ahli geologi Robert negara Libra Register. “Ini adalah kekacauan campur aduk.”  Untuk konteks kecil, asteroid disalahkan untuk memusnahkan dinosaurus dan sebagian besar kehidupan di Bumi 65 juta tahun lalu diperkirakan sudah sekitar 9 mil dengan diameter. Menurut sebuah artikel 2010 di jurnal Science, dampak yang setara dengan 1.000.000 bom nuklir Hiroshima, menciptakan tsunami dan gempa bumi berukuran lebih dari 10 pada skala Richter.  Sebuah explainer di situs Survei Geologi Iowa & Air menjelaskan bahwa sementara Manson Kawah meteorit itu tidak cukup untuk melenyapkan dinosaurus (itu menabrak bumi hampir 10 juta tahun sebelumnya), hal itu tetap memiliki efek sebanding di Iowa prasejarah. Dampaknya dikatakan sama dengan 10 triliun ton TNT, yang mengakibatkan ledakan elektromagnetik bahwa apa pun dibakar dalam 130 mil dan menyapu bersih semua kehidupan dalam 650 mil dari ledakan itu.  Bahkan, Manson Kawah meteorit telah lama-diperkirakan menjadi penyebab kepunahan dinosaurus, sampai ilmuwan menentukan bahwa terlalu tua. Namun, tetap salah satu situs terbesar tabrakan luar angkasa di Amerika Utara.  Dan sekarang, setelah bertahun-tahun berjuang untuk menemukan sumber air yang berkelanjutan, insinyur di Departemen Iowa Sumber Daya Alam mengatakan bahwa mereka mungkin telah datang dengan solusi: Pengeboran air dekat pusat kawah. Mereka berspekulasi bahwa pusat kawah adalah rumah bagi sumber air paling lembut Iowa.  “Air yang keluar dari bagian tengah secara alami lembut,” kata Anderson. “Ini hanya air tanah secara alami lembut di negara bagian Iowa,” kata Anderson.  Tentu saja, penggemar Stephen King “Kematian Lonesome dari Jordy Verrill” akan memberitahu Anda bahwa terlalu dekat dengan meteorit pun harus menaikkan bendera merah.

otosia.com info oto seleb update

G-Power Garap BMW M5 F10 2012 Jadi Lebih Garang

Sabtu, 18 Februari 2012 09:40

Rumah modifikasi G-Power seperti tiada henti untuk memberikan garapan terbaiknya pada berbagai varian BMW. Dari nama G-Power, yang pasti dapat kita ketahui adalah dari daya modifikasi yang..

• 

• Mau Ceper, Boleh Potong Per?

  Selasa, 14 Februari 2012 10:45

  Suspensi adalah satu organ kendaraan yang berfungsi utama memberikan kenyamanan kepada pengemudi dan penumpang dengan meredam guncangan akibat medan jalan tidak rata. Jika ingin membuat mobil ceper, maka pengubahan ada pada sektor suspensi,..

• 

• Simsalabim! Lampu Mobil Lawas Pun Jadi ‘Kinclong’

  Rabu, 08 Februari 2012 12:15

  Banyak dari pencinta atau pengguna mobil lama mengeluhkan kualitas lampu yang tak lagi kinclong atau terang menyala. Sejumlah orang lantas memutuskan menggantinya dengan bohlam LED, padahal yang dibutuhkan hanya membersihkan kacanya, rumah lampu,..

  • 

  • Romantisme Vokalis Aerosmith di Atas Porsche

    Jum’at, 17 Februari 2012 17:12

    Steven Tyler, vokalis grup rock Aerosmith yang juga menjadi juri American Idol, terlihat membawa banyak sekali bunga di atas mobilnya. Steven terlihat melaju di atas Porsche 911 Sport hitam atap terbuka di Hollywood barat, California, AS, pada 14..

  • 

  • Payudara Pun Bisa Jadi Airbag!

    Selasa, 14 Februari 2012 11:05

    Seorang wanita yang memegang rekor dunia dalam memiliki payudara terbesar, yakni dengan ukuran 38KKK, berhasil selamat dari sebuah kecelakaan berkat ukuran ‘jumbo’ dari payudaranya itu. Wanita berumur 31 tahun ini bernama Sheyla Hershey, yang..

Honda Vario Sering Mati Mendadak? Nih Penyebabnya!

Kasus Honda Vario mati mendadak jadi momok pemiliknya. Memang bikin panik, meski setelah didiamkan sejenak atau distarter bisa langsung kembali menyala.

Trus apa penyebabnya? Sebelum menyalahkan skubek Honda paling laris ini, sebaiknya instropeksi diri terlebih dahulu. Pasalnya, penyebab utamanya akibat human eror.

“Mati mendadak pada Vario karena kehilangan kompresi. Ada dua penyebab. Yang pertama karena kesalahan saat melakukan penyetelan jarak kerenggangan klep (gb.1),” buka Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

“Kompresi pada Honda Vario tergolong tinggi, mencapai 10,7:1. Kompresi tinggi menghasilkan suhu tinggi di ruang bakar. Kalau terlalu tinggi, klep dan pelatuk (rocker arm) akan memuai,” jelasnya.

Saat memuai, pelatuk akan terus mendorong klep sehingga kompresi bocor. “Makanya ketika di selah akan terasa ngelos. Ini karena tidak ada kompresi. Saat mesin dingin, jarak kerenggangan klep akan kembali normal dan bisa dihidupkan lagi,” lanjutnya.

Tak heran bila sebenarnya Honda menyarankan kerenggangan klep yang cukup renggang untuk Vario. Dipatok 0,16 mm untuk klep masuk dan 0,25 mm untuk klep buang.

Bandingkan dengan Honda BeAT yang kompresinya lebih rendah, hanya 9,2:1. Kerenggangan klepnya bisa lebih rapat, hingga 0,14 mm untuk klep masuk dan buang.

Agar presisi, melakukan setel klep harus menggunakan alat ukur bernama filler (gb.2). Lempengan plat tipis ini menjadi patokan kerenggangan antara klep dan pelatuk klep.

“Lalu, penyebab kedua adalah akibat tumpukan karbon di ruang bakar. Karbon (kerak diruang bakar) sering mengganjal klep sehingga klep terus terbuka dan kehilangan kompresi,” jelas pria yang berkantor di Sunter ini.

“Begitu distarter lagi, karbonnya rontok dan bisa hidup kembali,” ungkap Endro. Kalau yang ini harus dibersihkan secara berkala.

Biasanya di bengkel umum atau jaringan bengkel resmi Honda menawarkan service besar yang salah satu itemnya adalah melakukan pembersihan di ruang bakar.

Artinya, asal perawatannya benar, enggak akan mati mendadak.

Solusi Problem CVT Honda BeAT

Mekanisme mesin skubek memang kompak. Itu karena skubek didukung CVT yang terdiri dari puli primer dan sekunder dengan kopling sentrifugal (otomatis). Saking kompaknya, skubek enggak butuh pemindah gigi. Ya, seperti Honda BeAT, suara mesin dan putarannya terbilang sangat halus mulai dari rpm bawah sampai atas.

Tapi, sehalus-halusnya CVT, kalau salah satu komponen bermasalah repot juga. Selain timbul suara berisik, tunggangan seperti tersendat mulai mesin dihidupkan hingga grip gas dibuka untuk jalankan motor matik.

“Biasanya belt di puli mulai kotor, roller miring (peang), lubang alur di mangkuk puli skunder skunder agak terkikis atau mangkuk kampas kopling sentrifugal tiddak rata lagi. Makanya timbul suara aneh dan jalan skubek enggak normal,” beber Mabruri Nuryana alias Ruri, Instruktur Mekanik sekolah HMTC (Hartomo Mechanical Training Centre), Depok.

Namun sumber semua masalah selain cara pakai yang kasar, juga tergantung dari cara pemilik merawat mesin. Apalagi komponen di CVT rawan debu, oli dan air. Ketika sudah tidak peduli lagi, komponen gampang rusak hingga timbul berisik atau jalan tersendat.

Cara paling sederhana jaga kondisi CVT agar tetap baik yaitu hindari 3 hal itu. Misal selalu bersihkan filter udara CVT setiap 3 bulan atau berbarengan saat servis berkala. Namun jika filter udara mulai berpori besar, tersumbat atau robek segera diganti dan tidak bisa ditawar.

“Jika debu campur air masuk ke rumah CVT dan mengendap di belt atau roller, kedua komponen bukan cuma cepat terkikis tapi akan timbulkan suara mendecit. Parahnya lagi jalannya tunggangan tidak lencer lagi,” lanjut Ruri dari Jl. Tole Iskandar, Depok.

Persolan juga bisa dari cara pakai dan perawatan. Apalagi kalau komponen CVT juga gunakanan pelumas khusus berupa gemuk (grease) tidak dilakukan penggatian secara berkala. Makanya disarankan untuk melakukan pelumasan rutin setiap satu tahun sekali..

Obat Vario Susah Hidup

Mulai dari prosedur penyalaan, lanjut ke pengapian, suplai bensin dan udara

Apa yang harus dilakukan bila Honda Vario tiba-tiba susah hidup? Padahal kondisi tangki bensin masih penuh dan aki tidak tekor. Termasuk prosedur menghidupkan dengan benar sudah dijalani. Seperti menekan tuas rem depan-belakang, atau geser posisi standar samping ke atas agar tombol starter dapat berfungsi.

Untuk tahu penyebab Vario susah hidup. obatnya mesti diurut satu per satu. Dimulai dari prosedur penyalaan motor, berlanjut ke komponen pengapian hingga suplai bensin dan udara.

Maman Sugiman alias Boim kepala Instruktur lembaga kursus mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC) Depok, akan mengawal cara atasi skubek Vario dapat hidup mudah.

Kata Boim, pertama kali memastikan fungsi sekelar pengaman di tuas rem dan standar samping berfungsi baik. Sebab kalau tidak terhubung, aliran arus ke pengapian tidak normal. Selain mesin mati total, juga bisa putus-nyambung.

“Biasanya sebab putus-nyambung pengaruh dari luar. Bisa dari debu, kotoran atau air yang masuk ke tombol sakelar,” imbuh Boim yang tugas di Jl. Tole Iskandar No. 9AB, Depok.

Maman Sugiman. Cek sistem pengapian lewat api busi

Kalau bukan dari sakelar tuas rem dan tombol starter, saran Boim untuk cek sistem pengapian lewat api busi. Sebab dari api busi, akan tahu semua kondisi pengapian.

Misalkan api tidak biru dan tidak fokus di tengah elektroda. Bisa jadi busi lemah, aki tekor atau ada yang korslet ke bodi. Tapi, kalau tidak keluar api dari kabel busi, kemungkinan besar sepul, CDI atau koilnya rusak.

Pastikan juga bensin dari tangki ke kaburator alirannya lancar. Sebab jika keran vakum tersumbat kotoran, minimnya bensin di bak karburator akan sulit diisap hingga ke ruang bakar.

“Begitu juga filter udara. Kalau kotoran sudah tebal menumpuk, pastinya bikin campuran gas bakar kaya bensin. Dengan komposisi seperti itu, gas bakar pun sulit dipatik api busi. Makanya Vario susah hidup,” tegas Boim yang bisa dikontek di (021) 87744507.

Betul juga. Sebab ketiganya memang syarat mesin bisa hidup.

Honda C Series Bisa Pakai Rasio Astrea 800

Gigi 2 depan-belakang dan gigi 3 belakang Astrea 800 yang siap pasang

Ada cara murah bagi pemilik Honda C series macam Honda Prima sampai Honda Supra. Terutama yang senang ngebut harian. Rasio alias girboks bebek C series bisa mengandalkan punya Honda Astrea 800 untuk balapan. Jadi, enggak perlu beli rasio utuh.

“Biasa pakai buat balap jalanan. Cukup hanya memadukan rasio Astrea 800 buat C series. Enggak perlu ganti semua,” bilang Ceng Kun dari Ceng Kun Motor Sport (CMS), Tangerang.

Ayo tengok perbandingan girboks generasi bebek Astrea Prima sampai Supra. Perbandingan drive gear atau gigi penggerak atau gir depan dan driven gear alias gir yang digerakan atau gir belakang dari Prima sampai Supra Gigi 1 24/12, gigi 2 29/17, gigi 3 26/21, dan 23/24.

“Diganti gigi 2 dan gigi 3. Penggantian dua gigi itu jadi lebih panjang tarikannya. Berbeda kalau pakai standar yang rpm-nya pendek,” ulas Ceng Kun dari markasnya di Mauk, Tangerang.

Tapi, aplikasi rasio 2 dan rasio 3 dari Astrea 800 enggak bisa asal pasang. Karena perbedaan ketebalan berbeda jauh. Makanya, tahap awal harus dibubut alias menipiskan gigi 2-3 Astrea 800.

Diukur dulu ketebalan gigi 2-3 C series dan rasio 2-3 Astrea 800. Dimulai dari rasio depan-belakang gigi 2. Ketebalan gigi 2 drive gear 800 tebalnya 10,32 mm. Supaya bisa dipasang ke rasio bebek Honda C series dipangkas jadi 8,13 mm. Sedang untuk gigi driven gear yang tebalnya 14,73 mm dibubut jadi 10,88 mm.

“Buat gigi 2 yang depan harus dirancang lagi tiga kaki dan got spacernya. Disamakan aja tinggi dan lebar kakinya, terus dalam gotnya juga disamakan,” rinci Ceng Kun berbagi ilmu.

Giliran gigi 3 bagian belakang rasio Astrea 800. Gigi 3 driven gear aja yang dipakai untuk dipasang ke C series. Ketebalan gir belakang ketiga Astrea 800 13,95 mm. Ketebalan 13,95 harus dibubut sehingga jadi 10,48. Profil permukaannya harus disamakan dengan gigi belakang ketiga C series.

Gigi 3 tambah 2 mata (Kiri). Gigi 2 depan-belakang yang lebih tinggi dan tebal sebelum-setelah dibubut (kanan).

Setelah dibubut, perbandingan gir gigi 1-4 bebek C series bisa diketahui. Gigi 1 34/12, 2 28/17, 3 26/23, dan gigi 4 23/24.

Pengaruhnya jelas sekali saat perpindahan gigi. Dibanding sebelumnya pakai rasio standar, pakai rasio Astrea 800 ke C series ngefek sampai ke perpindahan gigi 2 ke gigi 3.

Rpm lebih turun waktu  perpindahan gigi 1 ke 2 dibanding rasio standar. Turun minimal 1.000 rpm. Tapi, mesin lebih cepat mengail tenaga meski rpm turun jauh dibanding perbanding gigi standar.

Giliran rpm saat perpindahan gigi 2 ke 3. Hitungannya gak berbeda dari penggunaan rasio standar antara gigi 2 dan gigi 3. Tapi, rpm perpindahan gigi 3 ke gigi 4 bisa lebih rapat dibanding pakai rasio standar. Waktu putaran mesin masuk ke gigi 4, rpm bisa lebih cepat naik.

Aplikasi Karburator PE 28 Di TVS Apache RTR, Makin Responsif

Tangerang – Beragam cara dilakukan demi dongkrak perfoma be­sutan. Salah satunya aplikasi karburator PE 28 yang hingga kini dipercaya mampu tingkatkan suplai BBM ke ruang bakar. Ujungnya bikin akselerasi dan tenaga motor tambah nendang.

Seperti dibuktikan Triyono, warga Ciledug, Tangerang pada TVS Apache RTR 160 kesayangannya. “Putaran bawah makin responsif, begitu pula dengan nafasnya, terasa tambah panjang,” ungkapnya.
Meski dari segi konsumsi BBM sedikit boros, tapi dengan aplikasi karbu PE 28 ke RTR ini emang bikin akselerasi terdongkrak. “Karbu RTR mengusung tipe vakum, sedang karbu PE 28 model skep. Selain lubang venturi lebih besar, hal inilah yang diyakini bikin tarikan makin responsif,” ujar Muh. Suryadi, ke­pala mekanik Ultraspeed Racing.

Cara pengaplikasian juga gam­pang, hanya butuh waktu 2 jam. Mau tahu lebih detail? Berikut akan dipraktikkan langsung oleh Suryadi pada tunggangan jebolan PT TVS Motor Company Indonesia ini.

“Sebelum proses bongkar pa­sang dilakukan, sebelumnya tebus dulu karbu PE 28 yang di pasaran biasa dibanderol kisaran Rp 450 ribu hingga Rp 600 ribu,” anjur pria yang ngepos di Jl. H. Mencong No. 42 Ciledug, Tangerang.

Langkah awal, copot karbu RTR pada dudukannya yang dilanjut melepas skepnya. Lalu potong se­mua ulir dudukan baut pengunci kabel gasnya (hingga habis), gunakan gergaji besi (gbr.1).

Kalau ulir sudah terpotong, lanjutkan gergaji potongan ulir secara melintang (gbr.2) agar potongan ulir gampang dilepas. “Tujuannya untuk menghilangkan ulir ini dari kabel gas, sehingga tarik ulur kabel gas bisa lebih panjang serta pas saat dipasang di PE 28,” yakin pria yang akrab disapa Choky ini.

Masih ujarnya, “Sebenarnya pakai metode memotong ujung kabel gas yang kemudian disolder pada ujungnya atau diikat pakai benang juga bisa. Tapi kelebihan cara ini, pengunci skep (tonjolan) ujung kabel gas masih utuh, sehingga sangat yakin tak akan mudah lepas.”

Lanjut! Kalo sudah, pasang kabel gas yang sudah di-custom itu pada skep karbu PE 28 dan dilanjut merakit pada dudukannya. “Pemasangan PE 28 ini tinggal plek dan tidak ada penyesuaian lain. Begitu pula dengan filter udaranya, masih berfungsi nor­mal,” imbuh Choky.

Oh ya, bisa plek, karena dia­meter luar karbu RTR bagian in (yang menuju intake) adalah 37 mm (gbr.3), sedang bawaan PE 28 34,5 mm. “Saat karbu PE 28 dimasukkan pada intake manifold agak longgar sedikit, tapi setelah klem pengunci dikencangkan, hasilnya lebih rapat,” tegas pria umur 27 tahun ini.

Filter udara juga masih bisa terpasang, karena diameter lu­bang luar karburator RTR bagian ex (yang menuju filter udara) adalah 45 mm (gbr.4), sedang bawaan PE 28 48 mm. “Diameter bawaan PE 28 memang sedikit lebih besar sih, namun kalau agak dipaksa, jalur filter udara bisa masuk,” tutup pria ramah ini.

Mix n Match Part Performa Honda Scoopy

Saat terpasang knalpot racingnya serupa dengan BeAT.

Jakarta – Honda Scoopy memberikan kesan tersendiri buat pemiliknya, tampilan retro modern memang terlihat unik dan cantik. Namun, kemampuannya, tak bisa dipandang sebelah mata, enggak sama dengan motor kuno, tentunya.

Setelah digunakan beberapa lama, Tony si pemilik Scoopy 2010 ini sudah wara-wiri hingga menempuh jarak 2.500 km lebih. Ternyata dengan jarak segitu, dia merasa cukup puas dengan kemampuan standar dan ingin meningkatkan performa tunggangannya. Jadi, meski bodi klasik, performa masa kini.

Tentunya, performance parts pun perlu dipilih untuk meningkatkan kemampuan mesin skutik 110 cc itu. Memang, pilihannya tak sampai merombak kondisi standar terlalu banyak, kepala silinder tetap dibiarkan standar, begitu pun karburatornya, masih pakai pengabut bensin bawaan pabrik.

Alhasil, pilihan komponen peningkat performa ala sejuta skuteris ini pun dipilih. Seperti menggunakan CDI aftermarket serta knalpot racing.

Supaya ketahuan seberapa besar peningkatan tenaga yang diperoleh, tentu perlu alat ukur. Apa lagi, jika bukan menggunakan mesin dynotest. Kali ini roller dyno yang ada di bengkel Khatulistiwa Surya Nusa di Jl. Pramuka, Jakpus menjadi tempat pengetesannya.

“Mesin ini pakai Tachoroller,” tutur Ovi Sardjan, piawai dynotest dari KSN. Jadi, patokannya berdasar pada kecepatan roller, bukan pada putaran mesin.

Karena memang beban yang diukur adalah pada rodanya langsung. Maka hasil yang akan terlihat adalah kurva pada kecepatan roller tertentu.

Pertama-tama, kondisi standar jadi acuan awal. Setelah running beberapa kali, terdapat hasil tenaga maksimum 4,5 dk. Lantas, CDI pun dipasang, dengan merek Varro menjadi alat cobanya.

Terpaut perbedan 0,1 dk peningkatan tenaganya. Terlihat tidak terlalu besar, tetapi kurvanya sudah meningkat di putaran bawah. “Tenaganya sudah terlihat meningkat dari putaran bawah,” ungkap Kris, operator dynometer tersebut.

Kedua hasil tadi, masih andalkan knalpot standar. Tentunya, seperti pengendara skutik pada umumnya, agar tarikan lebih enak, knalpot pun ditukar. Knalpot CLD dipasangkan lalu dicoba kembali untuk diukur.

Hasilnya, memang tampak berbeda jauh. Dari tenaga maksimal 4,6 dk setelah menggunakan CDI Varro, kali ini lonjakan tenaga cukup signifikan. Hasil berupa semburan daya maksimum 5,9 dk tertera pada layar monitor!

Tampak sangat jauh! Memang kurva lonjakan pun langsung terlihat berbeda sejak awal hingga pada kurva tertinggi di mana kondisi tenaga puncaknya. Hal ini disinyalir karena saluran buang lebih lancar dengan leher knalpot tanpa tekukan terlalu banyak juga silencer yang lebih bebas hambatan.

Sementara knalpot aslinya memang selain menggunakan pipa lebih kecil, juga tekukannya cukup banyak, dan mungkin ini menjadi penyebab tenaga lebih tertahan.

Mix & Match Part Performa TVS Apache RTR 160

Jakarta – Meski belum lama bercokol di Tanah Air, salah satu motor sport asal India, yakni TVS Apache RTR 160 makin diminati. Bukan cuma banderolnya yang cukup bersahabat, Yakni Rp 17,5 juta (single disc) dan Rp 18,750 juta (double disc) on the road Jakarta dan sekitarnya. Melainkan juga karena perfomanya yang tak kalah tangguh dengan motor sekelas buatan Jepang.

Mau upgrade performa dapur pacunya juga tidak perlu bingung. Karena beberapa komponennya bisa mengaplikasi part performa aftermarket universal yang ada di pasaran.

Misal untuk sektor pengapian, bisa ganti koilnya pakai produk high performance jenis TCI guna mendongkrak kemampuan percikan api di ruang bakar. Koilnya sejenis dengan punya Suzuki Thunder 125 atau motor-motor injeksi pada umumnya dan lain-lain. Salah satu produk aftermarket yang cukup terbukti khasiatnya yaitu merek Protec seharga Rp 210 ribu.

Bisa juga ditambah dengan mengganti busi bawaan motor pakai tipe iridium. Busi jenis ini punya kemampuan menghantarkan listrik tegangan tinggi yang lebih baik dari jenis nickel. Oh iya, bila busi iridium yang hendak dipakai adalah merek Denso juga seperti bawaan motor, bisa gunakan tipe IU 20 atau IU 22. Banderolnya sekitar Rp 80 – 90 ribu.

Grafik tenaga kombinasi koil + busi + knalpot Stanlee tampak agak drop mulai putaran 8.700 rpm. Menurut Choki kemungkinan butuh naik main jet 1 step

Untuk CDI pun bisa saja gunakan produk BRT atau Andrion. “Tapi kami tidak sediakan soketnya. Karena soketnya berbeda dari kebanyakan motor yang dipasarkan di sini (Indonesia,red). Penyambungan kabel CDI-nya dilakukan secara manual,” terang Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga, produsen CDI merek BRT.

Wah, kalau cara tersebut Anda anggap ribet, cukup pakai dua kombinasi yang sudah disebutkan tadi, yakni koil dan busi high performance. Berikutnya, bisa ditambah lagi dengan mengganti saluran gas buang pakai jenis free flow. Kebetulan di pasaran sudah ada beberapa produsen knalpot yang membuatnya untuk motor ini. Antara lain merek Stanlee yang dibanderol Rp 600 ribu dan SKR (Rp 350 ribu).

Oh iya, untuk kedua knalpot ini, kami juga sudah melakukan pengujian terpisah (kebet hal.27). Lantas kira-kira seperti apa ya performa mesin yang akan dihasilkan bila pemakaian koil dan busi high performance tadi dikombinasi dengan salah satu dari kedua knalpot. Kombinasi manakah yang mampu menghasilkan performa terbaik?

Grafik tenaga pada kombinasi knalpot SKR menunjukkan power mesin terus ngisi hingga rpm 9.000-an

Oke, untuk mengetahuinya kami coba mengukur peningkatan tenaga maupun torsi mesin yang terjadi pakai mesin dyno merek Dynomite buatan Amerika milik Ultraspeed Racing (UR) di Jl. Dr. Cipto Mangunkusumo (Jl. H. Mencong), Ciledug, Tagerang. Sebelumnya tenaga maupun torsi maksimum standar Apache diukur terlebih dulu.

Setelah itu koil dan busi diganti produk high performance yang tadi disebutkan. Lalu dikombinasi knalpot free flow. Dimulai dari merek Stanlee, trus SKR. Hasilnya silahkan lihat tabel Hasil Pengujian dyno.

Oh iya, kata Muhamad Supriyadi (salah satu mekanik UR), penggantian knalpot jenis free flow sebaiknya diiukuti dengan menaikkan ukuran pilot jet 1 step. Yakni dari 15 jadi 17,5. “Bisa pakai produk X-Treme seharga Rp 25 ribu,” bilang Choki, sapaan akrab Supriyadi.